Auteur : admin6454

Pour revenir progressivement à une vie normale, le Pakistan assouplit ses restrictions en matière de distanciation sociale et a levé son verrouillage. En ce qui concerne l’industrie aéronautique, pilotage avion Bruxelles le pays devrait assouplir ses restrictions en matière de transport aérien et reprendre ses activités de transport aérien de passagers. Selon la Civil Aviation Authority (CAA), le Pakistan a repris ses vols internationaux à partir du vendredi 30 mai. À l’exception des aéroports de Gwadar et Turbat, les compagnies aériennes nationales et internationales reprendront leurs opérations régulières à partir de tous les aéroports internationaux du pays. Cette décision a été prise une semaine après qu’Islamabad a levé son interdiction des vols intérieurs. En mars, alors que le nombre de cas de coronavirus augmentait de façon exorbitante, le pays avait décidé de suspendre tous les vols internationaux dans l’intérêt de la sécurité des passagers et de freiner la propagation de ce virus mortel.

Compte tenu de la levée des restrictions de voyage, il est impératif que le risque de voyager en avion soit minimisé. La probabilité qu’un individu obtienne infecté est directement lié à la durée d’exposition et au nombre de gouttelettes contaminées par le virus dans l’air. Avec le vol, comme avec d’autres modes de transport, la principale source de préoccupation serait de maintenir la distance requise de six pieds d’une personne infectée. Ceci est particulièrement lourd surtout dans les cas où un individu est asymptomatique. Pour éviter la propagation de cette contagion, la première mesure à prendre est de veiller à ce qu’il n’y ait pas de grandes foules dans les aéroports comme c’est la norme au Pakistan. Dans le but de renverser la tendance contre ce virus, des précautions particulières doivent être prises avant de monter à bord de l’avion, lors de l’enregistrement des passagers, en attendant au salon de l’aéroport, en passant par la sécurité, ainsi qu’en débarquant en s’appuyant sur l’essentiel tel que comme désinfectants, masques et sacs à fermeture éclair en plastique.

De plus, pour les vols internationaux sortants, les directives de sécurité de Covid-19 doivent être suivies. Les aéronefs doivent être désinfectés et des mesures adéquates pour il faut prendre des mesures pour limiter la propagation de ce virus – notamment en équipant le personnel de cabine de masques de protection et en veillant à ce que les passagers soient suffisamment espacés, en utilisant ainsi une capacité d’avion minimale. Pour assurer une distance sociale d’au moins six pieds, chaque siège alternatif doit être occupé, le siège du milieu étant laissé vacant. Dans le même ordre d’idées, les passagers sont assis dans chaque rangée alternative de l’avion. Malgré ces mesures, la transmission du virus est susceptible de se produire lorsque les passagers quittent leur siège pour visiter la salle de bain, récupérer leurs effets personnels dans les cabines ou même lorsqu’ils se lèvent pour une marche occasionnelle juste pour se dégourdir les jambes. Un autre problème tout aussi pressant est d’être potentiellement contaminé par des objets tels que les ceintures de sécurité, les plateaux de siège, l’accoudoir partagé et la poignée des toilettes. Si vous voyagez avec les jeunes, des couvertures adéquates doivent être portées et le respect des normes d’hygiène appropriées doit être respectueux. Pour les personnes âgées ainsi que celles ayant des problèmes de santé préexistants, tout déplacement non essentiel doit être complètement évité.

Pour minimiser l’exposition au risque en vol, la méthodologie à deux volets «Hiérarchie des contrôles» peut être adoptée. Cela dépend principalement de stratégies visant à contrôler l’exposition à la source et à limiter l’interaction humaine. Même si la décision de reprendre le transport aérien a été prise pour répondre aux besoins de vol de la population, il est important de garder à l’esprit que seuls les voyages extrêmement cruciaux devraient être effectués. Le site Web des Centers for Disease Control and Prevention (CDC) recommande,

«Vous restez chez vous autant que possible et pratiquez la distance sociale» et «évitez tout voyage international non essentiel à cause de la pandémie de Covid-19».

Pour réduire le taux de transmission du virus, il est impératif que des mesures de protection, y compris une désinfection agressive et des routines de nettoyage approfondies soient suivies et que les voyages en avion ne soient adoptés que lorsqu’ils sont absolument inévitables. À moins qu’ils ne soient jugés essentiels, les voyageurs devraient gravitent vers les voyages sur la route car ils offrent moins de risques d’exposition et de transmission de virus. En renforçant les recommandations rationnelles, il faut limiter les interactions sociales, réduire les contacts avec les personnes atteintes et rester à la maison pour freiner la propagation active du virus au sein des communautés.

Pour une nation qui ne respecte pas les mesures de verrouillage, comme en témoigne le nombre total de patients confirmés affectés par Covid-19 augmentant avec le temps, il serait trop optimiste de supposer qu’ils respecteraient des mesures de précaution en matière de santé et d’hygiène pendant les voyages en avion. Quoi qu’il en soit, les voyageurs devraient être conscients de la tolérance au risque et des inconvénients et devraient prendre des précautions supplémentaires pour assurer la sécurité individuelle et collective. À leur arrivée, certains pays et États exigent de respecter une exigence de quarantaine de 14 jours, dont les contrevenants peuvent être condamnés à une amende pouvant aller jusqu’à 5 000 $ ou même à purger une peine de prison. Étant donné que cette pandémie est loin d’être terminée, une position définitive sur le moment où le transport aérien deviendrait sûr et dépourvu aucun risque ne surviendrait que lorsqu’un vaccin est finalement développé et pas plus tôt que cela.

Alors que le gouvernement indien se prépare à une deuxième tentative de vente d’un transporteur national lourdement endetté, la direction d’Air India se résout à communiquer avec le public pour nier la spéculation en cours selon laquelle la compagnie aérienne pourrait avoir besoin de fermer ses opérations.
Le 4 janvier 2020, le président et directeur général d’Air India, Ashwani Lohani, a attaqué les médias sociaux pour démentir ce qu’il appelle des rumeurs d’un éventuel arrêt de la compagnie aérienne. Les rumeurs concernant la fermeture ou la fermeture des opérations d’Air India sont toutes sans fondement. Air India continuerait à voler et à se développer également et il ne devrait y avoir aucune inquiétude que ce soit pour les voyageurs, les entreprises ou les agents. Air India, le transporteur national, est toujours la plus grande compagnie aérienne de l’Inde », indique le message.
Deux jours plus tard, le 6 janvier, le message a été répété par le directeur commercial de la société, Meenakshi Mallik, qui a qualifié les rumeurs de «sans fondement et dépourvues d’un iota de vérité». Dans une lettre aux partenaires de voyage de la compagnie, Mallik a écrit que les difficultés financières et opérationnelles de la compagnie aérienne étaient gérées de manière appropriée »et qu’elle continuerait de desservir les marchés nationaux et internationaux.
En fait, le directeur commercial a même fait allusion à une éventuelle expansion et à de nouvelles routes. Air India continuera d’explorer de nouvelles opportunités et d’étendre ses opérations en fonction des opportunités commerciales disponibles sur les marchés mondiaux », indique la lettre.
La question de la capacité d’Air India à poursuivre ses opérations survient alors que son seul actionnaire, le gouvernement du pays, se prépare à sa deuxième tentative de désinvestissement du transporteur national en difficulté. Le 7 janvier 2020, le gouvernement a approuvé une proposition de cession de sa participation de 100% dans la compagnie aérienne. Il est maintenant prévu de publier le document de manifestation d’intérêt et d’inviter les offres préliminaires d’ici la fin de janvier 2020, indiquent les rapports des médias locaux. Auparavant, en 2018, le gouvernement indien avait tenté de vendre 76% de ses actions dans Air India, mais l’offre n’a pas abouti comme si elle n’avait pas attiré un seul soumissionnaire.

L’installation de Lockheed Martin à Marietta a livré le 500e F-35 Center Wing, marquant une étape importante.

Selon le F-35.com, le centre Wing, ou CW, sera incorporé dans le CF-55, un F-35C qui sera livré à la marine américaine au NAS Lemoore, en Californie, en 2021. Le CW est un composant structurel majeur et représente environ un quart du fuselage de l’avion. Les ailes de l’avion sont fixées au CW lors de l’assemblage final, qui a lieu à l’installation de Lockheed Martin à Fort Worth.

La quasi-totalité du boîtier du moteur F135 de l’avion est incluse dans le CW.

L’équipe Marietta construit des CW pour les trois variantes du F-35, le décollage et l’atterrissage conventionnels (CTOL) F-35A, le décollage court / atterrissage vertical (STOVL) F-35B et le Carrier Variant (CV) F-35C.

«Ce que cette équipe a accompli depuis l’assemblage a commencé il y a une décennie et atteindre maintenant 500 Center Wings livrés est phénoménal », a déclaré Caleb Hendrick, directeur du programme Marietta F-35. «Les caractéristiques de cette équipe ont été l’innovation, la flexibilité, l’esprit et les résultats – tous alignés sur les attentes de nos clients. Cette équipe devrait être fière de la façon dont elle travaille ensemble pour soutenir les Warfighters. Je tiens à remercier tout le monde pour le travail qu’ils ont accompli et continue de faire. »

La production est passée de cinq Center Wings livrés en 2011 à 21 en 2012 (la première année complète de production), à 112 CW en 2019. L’équipe Marietta devrait actuellement livrer plus de 120 CW en 2021.

Plus tôt cette année, le fournisseur d’armes du Pentagone, Lockheed Martin Corp., a également livré le 500e avion de combat multirôle furtif F-35 Lightning II.

Selon l’entreprise, vol baptême L39 Sud de la France le 500e avion de chasse F-35A a été livré aux Green Mountain Boys de la Vermont Air National Guard.

Sur le papier c’est beaucoup de punch donné au 2000D. Mais dans les faits, le missile sera sans doute intégré à minima et utilisable bien en deçà de ses capacités, faute de radar idoine. L’autre point évoqué concerne l’intégration possible de la munition auto-propulsée AASM. Souvent évoquée, elle ne ferait à priori pas partie du périmètre de la rénovation. Dommage pour Safran Electronics & Defense (ex Sagem), concepteur et fabriquant de la munition, mais ce choix technique semble logique : les Mirage peuvent déjà emporter les GBU-49, qui possède également un mode de guidage mixte, laser et GPS. Certes l’AASM a pour elle la portée fournie par son propulseur et le label made in France. Mais la GBU-49 a pour elle d’être bien moins chère. Et quid de la roquette ? Ce lance roquette factice était présenté sous un Mirage 2000D au salon du Bourget 2009. Une roquette guidée offrirait à l’avion un degré de polyvalence supplémentaire. En l’absence de pod Atlis, un troisième homme d’équipage assis sur l’entrée d’air remplit la fonction ISR.

Ils ont un moteur 2213 d’une puissance totale de 850kV qui propulse le drone à une vitesse maximale de 70 km/h (en mode follow me). La batterie est une Lipo 4S de 14,8V et 5400mAh permettant une autonomie en vol d’environ 22 mn. La radiocommande est une ST16 à 16 voies avec une fréquence radio de 2,4GHz et une fréquence vidéo de 5,8GHz. Elle fonctionne sous système d’exploitation Android. Yuneec affirme que la portée radio et vidéo va jusqu’à 1,6Km, mais des tests ont montré qu’en réalité elle est d’à peu près 1Km. Elle possède une sortie HDMI et une entrée pour un mini carte SD. La télécommande fonctionne avec une batterie 3,6V/8700mAh. La présence du module GPS participe à une bonne stabilisation du drone en vol extérieur. Mis à part les caractères communs du drone voici les caractéristiques spécifiques au Typhoon H Advanced RTF. Le Typhoon H Advanced est doté d’un système anticollision fonctionnant avec des capteurs à ultrasons de type Sonar. Conformément à l’article 38 de la Loi 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d’un droit d’accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant. Les premiers y ont laissé leur vie et les deuxièmes ont eu moins de chance : ils ont été tués sur le coup. Info complémentaires: il s’agit d’un monoplace qui a décollé de Meiringen avec un autre appareil alors que l’on avait peu de visibilité sur la région. La balise de l’appareil et celle du pilote n’ont pas pu être détectées. Vu la météo, les recherches aériennes sont impossibles. Des secours terrestres ont été activés sans résultat avant que la nuit ne tombe. Selon où le jet est tombé (zone de prairie ou haute montagne), on devra peut-être attendre une intervention aérienne pour détecter le lieu du crash. Un FA-18 biplace s’était déjà crashé dans la région en 1998, en tuant les 2 membres d’équipage suite à une désorientation spatiale du pilote. P’tête ben que vot’ pilote a fait défection en France, qui sait y ?

On réservera le peu d’armement disponible pour les phases de divertissement en attendant mieux. « Alors finalement on le prend ou pas ? Si vous n’avez pas la patience d’attendre une modélisation complète des systèmes. Si vous n’aimez pas servir de beta testeur payant . Si vous n’avez pas confiance dans la capacité d’ED a finir ce module. Si vous pestez dès qu’une fonctionnalité n’est pas modélisée totalement ou buggé. Et bien ne prenez pas ce module en l’état, attendez une version plus aboutie (ou corrigée) ! Et vous aurez bien raison ! Si vous êtes patient (ou habitué à l’être). Si vous êtes confiant (mais pas stupide) . Si vous aimez les avions modernes multi rôles avec un potentiel énorme. Si vous ne vivez que pour vous poser sur un porte-avion. Si vous vous imposez de maîtriser un avion avant de partir au combat. Et bien prenez le sans vous posez trop de questions : il y a déjà matière à s’occuper et se plonger dans l’avion. Vous avez peu de chance de le regretter. Etant le nouveau Flagship de Eagle Dynamics cela devrait nous éviter de mauvaises surprises. Comme écrit plus haut, ED signe ici un module qui doit être la démonstration des capacités de DCS. Notre impatience est grande, mais pas autant que la pression qui repose sur les épaules de l’éditeur.

Su-27IB (Istrbitel-Bombardirovchik, chasseur-bombardier), le projet fut confié à R.G. Martirosov, sous la direction de Simonov. L’appareil avait été agrandi, et est devenu biplace côte-à-côte afin de renforcer la coordination entre les pilotes. L’équipage accède au cockpit par une échelle. Le Su-34 est souvent cité comme ayant des toilettes et une cuisine : en réalité, il s’agit d’un récipient faisant office d’urinoir et d’une bouteille thermos, pour les longs raids. En revanche, vol baptême Fouga Magister Aix en Provence le cockpit est suffisamment grand pour pouvoir se lever du siège et s’allonger derrière. L’habitacle est protégé par un blindage en titane de 17 mm et dispose d’écrans multifonctions et de deux sièges éjectables Zvesda K-36DM de type Zéro-Zéro. La capacité en carburant fut augmentée et est passée à 12.100 kg, étant même intégrée dans les dérives agrandies. L’appareil dispose de plans canards, qui servent à supprimer les effets des turbulences et augmenter la stabilité. Les entrées d’air à géométrie variable et les quilles ont été supprimées, les performances à haute altitude étant jugées moins importantes, d’où une vitesse maximale plus faible. En effet, depuis une dizaine de jours maintenant, un feu brûle sans discontinu sur le champ de tirs d’Älvdalen, situé dans le centre de la Suède. Malgré les efforts des hélicoptères bombardiers d’eau et un terrain difficile d’accès, il était impossible de déployer sur place et au plus près des flammes des pompiers. Ces derniers risquaient d’être touchés voire tués par les explosions de munitions qui n’ont pas explosé lors de précédents exercices de tirs et qui seraient mises à feu avec la chaleur de l’incendie. A titre d’information, des situations de ce genre ont déjà eu lieu en France, où des sapeurs-pompiers, en combattant un feu, se sont retrouvés au milieu d’un champ de tirs. Par chance, des militaires présents dans la zone ont rapidement rejoint ces pompiers afin de les évacuer. Face à cette impasse, la Force aérienne suédoise a reçu une demande d’aide des autorités locales en charge de la maitrise du feu. Avec le tir de cette GBU-49, l’objectif est de tenter d’éteindre l’incendie en créant une onde choc et en l’étouffant avec les flammes provoquées par l’explosion de la bombe. Pour se faire, le JAS-39C a décollé de la base aérienne de Ronneby, située dans le sud du pays, ce mercredi 25 juillet 2018. Accompagné par un second Gripen, il est allé frapper la zone désignée.

Si vous êtes très passionné par le service de l’industrie aéronautique et que vous souhaitez en faire votre carrière à long terme, vous devez être à la recherche d’un emploi de pilote d’avion ou de tout autre emploi au sol. Maintenant, la liste des requêtes apparaît devant vous en tant que candidat curieux. Ces requêtes portent notamment sur les exigences de base du personnel aéronautique, les critères d’éligibilité, la manière d’atteindre le niveau minimum requis pour répondre aux attentes du domaine de l’aviation, la recherche de quelque chose qui puisse être un facteur d’aide au fil du temps, etc. Un certain nombre de choses sont excellentes et doivent être discutées en détail pour assurer une meilleure compréhension de ces domaines.

Les personnes qui pensent et envisagent de se lancer dans le domaine de l’aviation cherchent toujours des conseillers qui peuvent les aider et leur faire croire que de meilleures options peuvent être recherchées et saisies pour obtenir des performances à long terme dans ce domaine particulier. De nos jours, Internet est devenu le support privilégié permettant aux gens de discuter ouvertement non seulement avec des experts, mais également avec d’autres professionnels du même domaine. Il existe des forums en ligne conçus pour tous les étudiants désireux de faire carrière dans le domaine de l’aviation ou plus précisément comme pilote.

Dans ces forums, ils peuvent partager les informations requises et discuter des examens à venir et des offres d’emploi. Cette plate-forme a rendu très facile l’obtention des bonnes solutions auprès des experts sans investir beaucoup de temps. La présence de médias sociaux et de sites Web dédiés à l’emploi dans le secteur de l’aviation fonctionne dans le même domaine et permet aux gens de profiter de leurs emplois préférés sans se soucier de rien. Tout ce que les gens doivent faire, c’est poster leur CV et recevoir les dernières alertes emploi par courrier ou par mobile. Certains types de solutions visent à améliorer la vie des personnes en leur proposant la carrière souhaitée.

Dans le domaine des emplois de pilote d’aviation, la concurrence est plus vive car un très grand nombre de personnes souhaitent se joindre à ce secteur. Ce n’est pas seulement le désir de faire de cette profession une carrière pour gagner de l’argent, mais aussi de profiter de la passion à fond. Par conséquent, les niveaux de compétition doivent être bien battus à chaque instant. Sans cela, il pourrait être difficile d’obtenir une gamme parfaite de solutions dans ce domaine. La concurrence difficile peut être abordée si les gens prennent les bonnes mesures et s’entendent avec eux.

Il n’est jamais trop tôt pour regarder vers l’avenir. Avec la fin du troisième trimestre de l’année imminente, les fournisseurs de jets privés peuvent envisager ce qui s’annonce en lisant les tendances et les changements du marché de cette année. Mais comme dans chaque industrie, il y a toujours place pour des incertitudes et des surprises. Monarch Air Group, opérateur aérien privé basé à Fort Lauderdale, prédit ce qui se profile à l’horizon 2019.
Croissance
Le marché du jet privé va croître. Elle va croître en acteurs (prestataires), en clients et en disponibilité d’avions. Le marché de la vente d’avions est un peu plat dans le monde entier, ce qui, à l’autre extrémité, soutient le bassin croissant d’avions d’occasion, augmentant ainsi la disponibilité des avions pour les opérateurs et les courtiers. Un autre domaine de croissance viendra des utilisateurs; des entrepreneurs et des millennials prêts à découvrir les commodités du voyage privé à côté de leur perspective et de leurs attentes uniques: passer au numérique ou rentrer chez soi
Pénurie de pilotes
Mais qui pilotera tous ces avions privés disponibles? Boeing a prédit qu’au cours des 20 prochaines années, il y aura une demande mondiale de près de 800 000 pilotes, dont près de 100 000 sur le marché des affaires. En outre, cette pénurie se fait encore sentir aujourd’hui pour les exploitants de jets privés, qui doivent concurrencer un calendrier plus prévisible, en signant des primes ou une stabilité à long terme que les compagnies aériennes commerciales proposent aux pilotes.
Externalisation du service
Il a été informé dans le passé que posséder un avion n’était plus ce qu’il était. Vrai. L’augmentation des coûts, la nécessité de voler au moins 400 heures par an pour rendre la maintenance rentable et planifiée, entre autres. Et c’est la raison pour laquelle les compagnies charter, et toutes les variétés d’offres sur le marché (cartes jet, copropriété, charters à la demande) ont enregistré une croissance. Néanmoins, cette tendance atteindra également le niveau de l’entreprise, les entreprises externalisant leurs besoins en jet privé au lieu de posséder leur propre avion, réduisant ainsi de plus en plus les coûts.
L’expérience client sera primordiale
Avec autant d’acteurs sur le marché; petits, moyens et grands opérateurs et courtiers déclarant qu’ils sont les principaux fournisseurs, l’expérience client sera la variable clé qui déterminera la fidélité. Et pas seulement le service client en vol, mais toute l’expérience du jet privé, de la réservation numérique, de la flexibilité, des politiques générales d’annulation et de la disponibilité des avions, pour n’en nommer que quelques traits. Bien que l’aviation privée soit encore réservée à quelques-uns, ce bassin de personnes «uniques» s’agrandit rapidement et donc, resserrer l’expérience client en s’alignant sur les habitudes d’achat et de service d’aujourd’hui sera la clé du succès.
Flexibilité par rapport au luxe
Si vous voulez du luxe, vous pouvez acheter un yacht de 50 mètres. Plus que jamais, l’aviation privée consiste à arriver 10 minutes avant le vol et à obtenir le moyen le plus rentable de se rendre à destination. Intimité et confort mis à part, la flexibilité est ce qui se sépare des autres moyens de transport; la possibilité d’atterrir sur n’importe quel aéroport dans le monde et de s’adapter pleinement aux besoins du client. Les opérateurs et les courtiers privés doivent commencer à changer la façon dont ils communiquent leurs services, car le temps, et non le luxe, est la monnaie d’aujourd’hui.

À partir de mars 2020, les États-Unis porteront de 10% à 15% les tarifs douaniers imposés aux avions Airbus importés d’Europe, Pilotage Avion en représailles aux subventions reçues par l’avionneur européen.
Les avions du constructeur européen étaient déjà soumis à une taxe de 10% depuis octobre 2019, lorsque l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a officiellement autorisé les États-Unis à imposer des tarifs sur 7,5 milliards de dollars d’importations en provenance de l’Union européenne.
Airbus a réagi à la décision du Bureau du représentant américain au commerce (USTR) par une déclaration, disant qu’il regrette profondément « la décision d’augmenter les tarifs qui aggrave encore les tensions commerciales entre les États-Unis et l’UE, créant ainsi plus d’instabilité pour les compagnies aériennes américaines. qui souffrent déjà d’une pénurie d’avions », en référence à l’immobilisation du Boeing 737 MAX au cours des onze derniers mois. Southwest Airlines et American Airlines étaient parmi les plus grands exploitants de l’avion.
Airbus a également fait valoir que la décision ne tient pas compte des nombreuses observations faites par les compagnies aériennes américaines, soulignant le fait qu’elles – et les États-Unis voyageant en public – devront finalement payer ces tarifs. » Les taxes ne s’appliquent qu’aux avions déjà assemblés dans l’Union européenne, à l’exception de ceux qui sortent de la chaîne de montage d’Airbus à Mobile, en Alabama.
L’administration Trump avait initialement pris cette décision en guise de sanction pour les subventions gouvernementales illégales reçues par Airbus pour deux programmes, la fin de l’A380 et l’A350. En outre, une taxe de 25% a été appliquée sur une liste variée de 89 produits, allant des saucisses de porc au whisky, au vin, au fromage, mais aussi au cuivre et au fer.
Airbus espère que l’USTR reviendra sur sa décision une fois que l’UE sera autorisée à imposer des tarifs similaires aux avions Boeing au cours de l’été 2020. En effet, Boeing a été reconnu coupable d’avoir reçu des allégements fiscaux injustifiés de la part des autorités américaines. L’OMC est actuellement en train d’estimer l’ampleur des sanctions commerciales potentielles.

L’une des plus grandes compagnies aériennes européennes à petit budget, EasyJet (EZJ.L), a annoncé qu’elle ancrerait toute sa flotte d’avions en raison de la pandémie de coronavirus.

Le groupe a confirmé dans un communiqué lundi 30 mars qu’en raison des «restrictions de voyage sans précédent imposées par les gouvernements» en réponse à l’arrêt de la propagation de Covid-19, il mettra également son équipage de cabine en congé de deux mois.

EasyJet a également réitéré qu’elle avait travaillé avec le syndicat Unite pour parvenir «en collaboration» à un accord sur des accords de congé pour son équipage de cabine. À compter du 1er avril 2020, l’équipage recevra 80% de son salaire moyen dans le cadre du programme gouvernemental de maintien en poste pendant qu’il est en congé de deux mois. »

Il a déclaré que «ces derniers jours, easyJet a aidé à rapatrier des clients, ayant opéré plus de 650 vols de sauvetage à ce jour, rentrant chez eux plus de 45 000 clients. Le dernier de ces vols de sauvetage a été opéré le dimanche 29 mars. Nous continuerons de travailler avec les organismes gouvernementaux pour opérer des vols de sauvetage supplémentaires, comme demandé. »

Lire la suite: Virgin Atlantic demande au personnel de prendre huit semaines de congé sans solde

Il a averti qu’il ne pouvait pas confirmer la date de redémarrage des vols commerciaux. Il a également déclaré aux investisseurs qu’il maintenait un «bilan solide, sans refinancement de la dette à échéance jusqu’en 2022».

« Je suis extrêmement fier de la manière dont les gens d’easyJet ont donné le meilleur d’eux-mêmes à un moment aussi difficile, y compris tant d’équipages qui se sont portés volontaires pour opérer des vols de sauvetage pour ramener nos clients à la maison », a déclaré Johan Lundgren, pilotage avion PDG d’easyJet.

«Nous travaillons sans relâche pour faire en sorte qu’easyJet continue d’être bien positionné pour surmonter les défis du coronavirus.»

D’un réalisme étonnant et avec une vision à 300°, il permet d’appréhender tous les cas de figure sans le moindre stress. • Vous participez à un dernier débriefing avant de monter dans l’avion pour effectuer votre vol. Après la check-list règlementaire, vous pouvez décoller. Vous allez prendre les commandes de l’avion. • A vous montées, descentes, virages et bien sûr pour terminer l’atterrissage. Au-dessus du Mans et des Châteaux de la Loire si votre temps de vol le permet, vol en avion de chasse L-39 le pilote instructeur vous laisse la plus grande autonomie possible pour profiter de ce moment unique. L’itinéraire est personnalisable avec le moniteur le jour de l’activité. • Retour au sol, vous effectuez un débriefing du vol avec le pilote. Il vous remet aussi le tracé 3D de votre parcours, le DVD de votre vol et votre diplôme. L’avion que vous allez piloter est un Robin DR 300F-BSJF. C’est un avion idéal pour l’apprentissage. On ne visite pas tout car une partie des 150 pièces richement décorées est réservée à la famille royale qui y séjourne quelquefois. Nous continuons à pied en empruntant des ruelles de terre battue bordées de maisons sans fenêtres extérieures, aux nombreuses échoppes d’artisans groupés par métiers. La circulation est incessante malgré l’étroitesse des rues. Motos, mobylettes, vélos, charrettes à bras et carrioles se fraient un passage à travers la foule, il faut se plaquer le long des murs si on veut rester indemne. Poursuivant notre périple, nous traversons le quartier des teinturiers, des menuisiers et des forgerons, gens du peuple travaillant durement pour un maigre salaire. Je fais quelques emplettes avant d’arriver à la célèbre place Jemaa El Fna grouillante de monde et de marchands de toute sorte. Des saltimbanques, des musiciens et des charmeurs de serpents essaient d’attirer les badauds pour gagner quelques sous. La chaleur étouffante accentue la fatigue, il est temps d’aller déjeuner dans l’un des restaurants donnant sur la place. L’après-midi est consacré à la découverte du Palais El Badi dont il ne reste qu’une immense esplanade entourée de hautes murailles où nichent de nombreuses cigognes.

]. À cette fin, les États établissent les normes techniques, autrement appelées “règlements de navigabilité” auxquels les aéronefs doivent satisfaire pour pouvoir voler. À l’époque, le processus de certification d’un avion subsonique conventionnel prend environ 5 années (entre l’introduction de la demande et la délivrance du certificat). Les constructeurs de Concorde déposent leur demande en 1960 auprès des administrations françaises et britanniques (la DGAC, direction générale de l’aviation civile, et l’ARB, Air Registration Board) et en 1965 auprès de l’administration américaine (la FAA, Federal Aviation Administration). Prévus pour 1966, les essais en vol ont finalement lieu en 1969 et le premier certificat est délivré en 1975. Les raisons de ce retard reposent sur le contexte juridique de l’époque. ], sont adaptés aux caractéristiques des vols subsoniques, et ne peuvent pas répondre aux exigences du transport supersonique. Il faut rappeler à ce stade que dans les années 1960, les États-Unis travaillent aussi à la réalisation de leur programme supersonique (jusqu’en 1971, date de son abandon par le Sénat américain). Ils sont donc eux aussi dans l’obligation de faire évoluer leurs règlements de navigabilité.

Marcel Dassault décède le 17 avril 1986 et son fils Serge devient président des AMD-BA le 29 octobre. Face à la régression du marché aéronautique mondial, aussi bien dans le domaine militaire que dans le domaine civil, il apparaît que le potentiel de production de la société est beaucoup trop important et qu’il convient de le diminuer rapidement. Le 19 juin 1990, AMD-BA devient Dassault Aviation. En 1991, les Rafale C01, Rafale M01 et Mirage 2000-5 effectuent leurs premiers vols. L’année suivante, l’atelier de construction des prototypes est transféré de Saint-Cloud à Argenteuil et les ateliers de fabrications des commandes de vol sont transférés à Argonay. Les premiers vols du Rafale B01 et du Falcon 2000 sont réalisés en 1993. En 1995, a lieu le premier vol du Falcon 900EX et Falcon Jet Corporation devient Dassault Falcon Jet. Le 16 octobre 1998 se tient l’inauguration de la nouvelle usine de Dassault Falcon Jet à Little Rock. En 1999, pour la première fois dans l’histoire de la société, la part de l’activité civile dans le chiffre d’affaires de la société est plus importante que la part de l’activité militaire (68 % contre 32 %).

Mirage 2000 est une référence sur le plan de la disponibilité, de la maintenance, de l’interopérabilité et des performances. 470 Mirage 2000 sont en service dans neuf armées de l’Air à travers le monde et la flotte de Mirage 2000 compte, à son actif, plus d’1,8 million d’heures de vol. Rafale est le premier avion à aile delta avec un empennage canard rapproché conçu pour se poser sur un porte-avions. ], et une maquette à l’échelle 1 est présentée au salon aéronautique international de Berlin. Les systèmes sols de télémesure contribuent à chacun des tirs des lanceurs européens Ariane et Vega ou russes Soyouz depuis la Guyane. Dassault Aviation continue de promouvoir l’utilisation des avions d’armes pour aéroporter des mini lanceurs (projet MLA) destinés à placer en orbite basse des petits satellites. Dassault Falcon Jet, implantée aux États-Unis (direction générale à Teberboro / New Jersey et sites industriels à Wilmington / Deleware et à Little Rock / Arkansas), commercialise les avions Falcon et en réalise les aménagements. En 2016, Dassault Falcon Jet emploie 2 453 collaborateurs et réalise un chiffre d’affaires de 1 100 millions d’Euros.

En 1962, un nouvel ensemble industriel est créé à Argonay en Haute-Savoie (appelée alors Argonnex). Le début des années 1960 marque le lancement par Dassault d’avions civils de qualité. Des solutions techniques venant du bimoteur de liaison Communauté couplées à d’autres prises au Mystère IV, permettent de créer le biréacteur d’affaires Mystère-Falcon 20, premier avion de la famille Mystère-Falcon. Une fois encore, les États-Unis apportent la consécration à un produit de la société puisque c’est la Pan Am qui, la première, commande en série cet appareil et ouvre les portes du marché américain. En 1965, Marcel Dassault décide de changer la raison sociale : le nom de Générale Aéronautique Marcel Dassault ne reflète plus l’activité de la société du fait du départ du Département Électronique. Il en revient donc à son nom d’origine : Société des avions Marcel Dassault. En 1967, la Guerre des Six Jours entre Israël et ses voisins arabes assoit définitivement la renommée de la qualité des appareils Dassault. Le prototype, réalisé sur fonds propres, effectue son premier vol le 11 mai 1973 à Mérignac, piloté par Jean Coureau et Jérôme Résal. Mirage 2000 : Lors de l’élaboration de la 4e loi de programmation militaire, il est apparu que l’armée de l’Air ne pourrait acquérir les 250 ACF polyvalents dont elle aurait besoin. En 1973, la Société étudie sur fonds propres un nouveau projet qui puisse s’accommoder des disponibilités budgétaires et le propose au ministère de la Défense qui le garde en secours en cas d’arrêt de l’ACF. En 1975, sans attendre le résultat du « marché du siècle », Marcel Dassault avait tiré la leçon et fait étudier, sur fonds propres, un avion nouveau. Le 18 décembre 1975, en Conseil de Défense, le Président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, décide l’abandon du programme Avion de combat futur. Mirage 2000-5 : Le Mirage 2000-5 est la version multirôle de nouvelle génération (5 e version), dotée d’un nouveau système de conduite de tir et de gestion des armements ainsi que d’un système de visualisation et gestion multiple.

Le gouvernement norvégien renonce aux taxes d’aviation dans le pays, mais il pourrait être trop peu trop tard pour sauver le norvégien. À la suite de l’interdiction des vols européens par les États-Unis, la compagnie aérienne a augmenté ses réductions de vols à plus de 4000 sur un mois et a précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs.

Le 5 mars 2020, le norvégien a retiré ses prévisions 2020 fournies au marché quelques semaines plus tôt, le 13 février 2020. Tout en admettant que la demande a baissé sur certaines routes, la compagnie aérienne était toujours sûre d’avoir une certaine résilience à l’épidémie de coronavirus , car seule une petite partie de ses vols se dirigeait vers les régions les plus touchées par Covid-19.

Cependant, une semaine plus tard, NASA la situation a empiré. Le 10 mars, la compagnie aérienne a annoncé qu’elle réduirait la capacité de 15% (environ 3000 vols) entre la mi-mars et la mi-juin et licencierait temporairement une «part importante» de ses employés.

Le 12 mai, Vol L39 la situation est devenue encore plus sombre. Les États-Unis ont annoncé que tous les vols en provenance d’Europe seraient suspendus. L’interdiction est entrée en vigueur le 13 mars 2020 et devrait durer 30 jours.

Norwegian exploite plus de 40 liaisons sans escale entre l’Europe et les États-Unis. En 2019, la compagnie aérienne est devenue le plus grand opérateur étranger à New York, devançant des concurrents tels qu’Air Canada ou British Airways, comme annoncé le 2 mars 2020.

À la suite de cette annonce, Norwegian a estimé qu’elle achèverait 40% de sa flotte long-courrier et jusqu’à 25% des vols court-courriers jusqu’à fin mai. Il a également précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs, ajoutant que ce nombre pourrait encore augmenter.

Le 13 mai, le gouvernement de la Norvège a tendu la main en levant les taxes sur l’aviation dans le pays. Cependant, le norvégien semblait légèrement déçu « Nous nous félicitons du fait que le gouvernement norvégien ait décidé de supprimer les taxes sur l’aviation en Norvège, mais malheureusement, cela ne suffit pas car nous sommes dans une situation très exigeante pour le moment », a déclaré le PDG norvégien Jacob Schram. dans un rapport.

« Nous avons besoin de mesures précises pour renforcer immédiatement notre liquidité à court terme », a ajouté Schram. «Dans le même temps, il est crucial pour nous que le gouvernement travaille sur des solutions pour une deuxième phase. Nous demandons que ces solutions viennent rapidement. Dans le même temps, nous prendrons toutes les mesures nécessaires pour réduire les pertes financières que cette situation nous cause, aussi douloureuses soient-elles. Dans le même temps, nous prendrons également soin de nos collègues et clients de la meilleure façon possible. »