Auteur : admin6454

Alors que son avion le plus vendu est immobilisé aux États-Unis et dans le monde entier, Boeing risque de voir ses résultats financiers et sa réputation affectés. Selon certains analystes, un retard prolongé pourrait réduire les revenus de Boeing de plusieurs milliards.

Mercredi, les États-Unis ont suivi l’Europe, la Chine et d’autres pays en clouant au sol l’avion Boeing 737 Max après qu’un accident d’avion en Éthiopie le week-end dernier ait tué les 157 personnes à bord.

Les enquêteurs s’efforcent toujours de déterminer ce qui s’est passé exactement, mais il s’agit du deuxième 737 Max 8 à s’écraser en près de cinq mois – un accident de Lion Air a tué 189 personnes au large des côtes indonésiennes en octobre. Et il existe des similitudes entre les crashs qui ont conduit à l’immobilisation des avions.

Qu’il s’agisse de réaffectations, de remboursements, du stationnement des avions ou de la rémunération des équipages immobilisés, l’immobilisation d’un avion coûte cher.

Environ 370 avions à réaction sont cloués au sol dans le monde.

« Cela coûte des millions de dollars par jour », déclare Phil Seymour, qui dirige une société de conseil en aviation appelée IBA.

Et les compagnies aériennes ne sont pas les seules à devoir payer. Boeing devra peut-être aussi payer.

« En général, une fois qu’une compagnie aérienne a pris l’avion, Boeing donne certaines garanties en termes de performance de l’avion, et l’une d’entre elles est que l’avion doit être en état de navigabilité », explique Chris Higgins, analyste chez Morningstar.

Et si ce n’est pas le cas, les compagnies aériennes demanderont une compensation.

Le PDG de Norwegian Air, Bjorn Kjos, a déclaré que sa compagnie, pour sa part, prévoyait de le faire. « Nous enverrons cette facture à ceux qui produisent cet avion », a-t-il déclaré.

Selon M. Seymour, il est important que Boeing satisfasse ces compagnies aériennes : Ce sont des clients réguliers, après tout.

On ne sait pas exactement à combien s’élèveront ces paiements. Mais il y a des indices de la dernière fois que la FAA a cloué au sol un avion aux États-Unis – en 2013, lorsque le Boeing 787 Dreamliner a eu un problème avec les batteries lithium-ion qui prenaient feu.

« Boeing a dû verser des indemnités aux compagnies aériennes pour cette immobilisation au sol », explique Higgins. « Ils n’ont jamais révélé le montant, mais les estimations de l’époque le situaient autour de 500 millions de dollars. »

Et ce, pour une flotte d’avions beaucoup plus petite.

Il y a une autre façon dont les groundings de 737 Max pourraient nuire à Boeing. La société a prévu de nombreuses livraisons futures et les compagnies aériennes pourraient refuser ou retarder ces livraisons. Boeing affirme avoir reçu plus de 5 000 commandes pour cet avion à faible consommation de carburant de la part de plus de 100 clients dans le monde.

Les analystes de Jefferies ont estimé, au début des atterrissages lundi, qu’un arrêt de deux mois des livraisons pourrait coûter à Boeing 5 milliards de dollars de revenus.

Boeing peut se permettre de prendre un coup. L’année dernière, Diamond Aviator son chiffre d’affaires a dépassé les 100 milliards de dollars et la société a engrangé des bénéfices.

Mais Higgins note que l’enjeu est plus important.

« Dans le pire des cas, si les livraisons se stabilisent, il y a beaucoup d’implications au-delà de Boeing », dit-il.

Boeing fabrique des avions, mais d’autres entreprises fabriquent les moteurs, les sièges, le train d’atterrissage et le fuselage.

« Soixante-dix, quatre-vingt pour cent de la plupart des avions sont fabriqués par la chaîne d’approvisionnement, et non par Boeing », explique M. Higgins. « Il y a des milliers et des milliers d’emplois et des centaines d’entreprises qui approvisionnent les chaînes d’assemblage final de Boeing. »

Les effets d’entraînement des immobilisations au sol pourraient nuire aux fournisseurs de Boeing aux États-Unis et dans le monde entier.

Qatar Airways a commencé à survoler les pays soumis à l’embargo en vertu des accords internationaux que Doha a récemment utilisés pour faire pression sur les quatre pays qui boycottent le Qatar.

Qatar Television a déclaré que « Qatar Airways vole dans l’espace aérien des pays soumis à l’embargo en vertu de la loi », citant Abdullah bin Nasser Turki Al-Subaey, président de l’autorité de l’aviation civile.

Lundi, Al-Subaey a annoncé qu’il allait activer une route aérienne qu’il a qualifiée d' »importante » pour Qatar Airways, au-dessus des eaux internationales dont les EAU sont responsables dans le Golfe. Cela implique de rompre l’embargo aérien imposé au Qatar depuis juin, selon les rapports de CNN.

Hier, Qatar Television a diffusé une interview d’Al-Subaey au cours de laquelle il a déclaré que « la plupart des voies aériennes demandées par le Qatar à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont été ouvertes, que ce soit dans le golfe Persique, la mer d’Oman ou le golfe d’Oman ».

L’OACI, créée par la Convention de Chicago, est une agence spécialisée des Nations unies qui coordonne et réglemente le transport aérien.

Lire : L’agence de l’ONU pour l’aviation tient une session extraordinaire sur la crise du Golfe

Al-Subaey a expliqué que « l’autorité de l’aviation civile du Qatar étudie actuellement de nouvelles voies aériennes à travers les eaux internationales », soulignant qu' »elles seront ouvertes une fois approuvées par toutes les parties, y compris l’OACI ».

Il a également souligné que « l’adoption des nouvelles routes aériennes est un grand succès pour le Qatar, en raison de sa capacité à convaincre l’Organisation de l’aviation civile internationale que le respect de la Convention de Chicago par les pays sous embargo est important ».

Al-Subaey a souligné que « les nouvelles voies aériennes qui ont été adoptées offrent plus de confort, de sécurité et de sûreté pour les avions ».

L’OACI a annoncé que Bahreïn et les EAU avaient accepté d’ouvrir des routes aériennes à Qatar Airways, mais Riyad a démenti.

Hier soir, le porte-parole de l’OACI, Anthony Philbin, a déclaré à l’agence France Presse que l’OACI avait travaillé avec « divers pays du Moyen-Orient pour assurer l’entrée équitable des avions immatriculés au Qatar dans leur espace aérien ».

Il a ajouté qu' »un certain nombre de compagnies aériennes existantes ont été confirmées et un certain nombre de voies aériennes temporaires ou d’urgence ont été ouvertes ».

Le Qatar a déposé une plainte auprès de l’OACI, reprochant aux pays bloqueurs de fermer leur espace aérien et les accusant de violer la loi. L’OACI a répondu à la plainte du Qatar et a appelé tous les pays à respecter la convention de Chicago, les obligeant à déclarer l’ouverture de trois espaces aériens d’urgence à Bahreïn et aux Émirats arabes unis.

Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont annoncé qu’ils rompaient leurs liens avec le Qatar et lui ont imposé un blocus aérien et terrestre pour soutien au terrorisme, une accusation que le Qatar dément.

Le réseau de liaisons de Wideroe illustre l’opportunité d’un service aérien commercial entièrement électrique: un vol entre le siège opérationnel de la compagnie aérienne régionale norvégienne à Bodo et Leknes dans les îles Lofoten est inférieur à 100 km (62 mi). Un autre vol de Vardo à Tromso, dans le nord de la Norvège, s’arrête à Batsfjord, Berlevag et Hammerfest en cours de route, avec quelques étapes à environ 30 km.

«Soixante-quinze pour cent des itinéraires que nous empruntons dans ce réseau sont inférieurs à 300 km, et plus de 50% [sont] inférieurs à 200 km», déclare Andreas Aks, directeur de la stratégie de Wideroe. «Beaucoup sont encore plus courts. C’est un immense réseau avec de nombreux itinéraires très courts. »

«Il existe une structure de routes importante en Norvège où la technologie des batteries d’aujourd’hui peut débloquer un vol zéro émission», note Matheu Parr, directeur commercial de Rolls-Royce Electrical.

Wideroe, Rolls-Royce et l’avionneur italien Tecnam se sont associés pour concrétiser cette idée d’ici 2026. Tecnam est en train de modifier son bicylindre à piston P2012 à neuf places en ce qu’il appelle le P-Volt, faisant appel à Rolls-Royce pour l’unité d’alimentation électrique . Wideroe donnerait son avis du point de vue de l’exploitant pour aider tout ce que les deux fabricants proposent à avoir un sens pour la vie opérationnelle d’une compagnie aérienne. Wideroe n’a pas encore signé de commande ferme pour cet avion.

La compagnie n’est pas la seule compagnie aérienne à suivre cette voie maintenant que le transport aérien sort lentement de sa crise la plus profonde et vise à se réinventer avec un rôle plus durable sur le plan environnemental. Finnair a signé une lettre d’intention pour acheter un avion électrique de 19 passagers à la start-up suédoise Heart Aerospace pour une utilisation sur ses routes les plus courtes. Heart a également l’intention de commencer les livraisons de l’ES-19 à batterie en 2026. En Espagne, Volotea et Air Nostrum participent à un projet de conversion des caravanes Cessna en électricité.

Pour les compagnies aériennes, le passage d’une source d’énergie à une autre a des implications plus larges, car il vient avec le passage d’un avion relativement gros à un petit avion. «Nous constatons que la structure des coûts devrait être très différente», déclare Aks. «Les hypothèses de notre modèle d’entreprise vont changer. Nous simulons des structures; nous voyons des façons très intéressantes de construire notre réseau. Cela peut changer notre façon de fonctionner. »

Alors que des milliards sont injectés dans une myriade de projets de taxi aérien, le service commercial régional n’a pas attiré autant d’attention de la part des investisseurs. Des acteurs de niche ou des startups de l’intérieur de l’industrie sont à l’origine des premiers développements. D’un point de vue technologique, l’énergie électrique ne se limite pas aux petits véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL). «Nous voyons un potentiel de vol entièrement électrique pour les taxis aériens et les avions de 9 à 19 places», déclare Parr. «L’espace régional plus vaste que nous considérons comme un marché hybride.»

Wideroe a besoin d’alternatives à son fonctionnement actuel – et rapidement. Son réseau couvrant les régions éloignées de la Norvège n’est économiquement viable qu’en raison des contrats d’obligation de service public (OSP) avec le gouvernement, qui veut maintenir les communautés connectées. Le réseau est principalement desservi par une flotte de 20 De Havilland Dash 8-100 de 37 places, dont le plus jeune a 18 ans, selon la base de données Aviation Week Network Fleet Discovery. Son plus ancien a 30 ans, et de nombreux aéronefs approchent des limites de cycle certifiées.

Bien entendu, l’âge n’est pas le seul défi de la compagnie aérienne. «Le Dash 8 est bien trop gros pour de nombreux marchés», déclare Aks. «Souvent, nous volons avec 5 à 10 passagers.» Un avion beaucoup plus petit serait mieux. Et presque nulle part ailleurs dans le monde la pression politique pour réduire les émissions n’est plus élevée qu’en Norvège. Le gouvernement veut que le premier vol électrique programmé décolle d’ici 2025 et que tous les vols court-courriers soient entièrement électriques d’ici 2040. Pour s’acheter un avenir, Wideroe doit montrer qu’il peut fonctionner de manière beaucoup plus durable.

Pour l’instant, la meilleure solution de la compagnie aérienne est de remplacer le Dash 8 par un avion électrique plus petit. Et le P-Volt est une option sérieuse si Tecnam peut garantir des performances conformes aux exigences de la compagnie aérienne. Celles-ci doivent être déterminées au cours des prochains mois. «Nous ne voulons pas fournir de chiffres tant que nous n’avons pas la certitude qu’ils correspondent aux plans d’affaires de nos clients», déclare Fabio Russo, responsable de la recherche et du développement chez Tecnam.

Une autre option est l’ES-19. Avant de révéler le dernier accord avec Finnair, Heart Aerospace a annoncé des lettres d’intérêt pour un total de 147 avions de clients tels que Air Greenland, Braathens, SAS, Wideroe, Sounds Air de Nouvelle-Zélande, Pascan Aviation au Québec et la start-up britannique CityClipper.

L’ES-19 est conçu pour voler jusqu’à 400 km, en se rechargeant entre les vols, avec une densité d’énergie de batterie de 200 Wh / kg au niveau du pack. L’avion possède quatre nacelles de propulsion sous les ailes, chacune abritant un moteur électrique de 400 kW, et 30 modules de batterie, chacun contenant 504 cellules de batterie au lithium-ion. Le moteur de grand diamètre entraîne une hélice à sept pales à rotation lente pour un rendement élevé et un faible bruit.

Sans surprise, il n’y a pas beaucoup de gens qui prennent des vols en première classe pour le moment, et encore moins de repas d’avion en cours de préparation en général (bien que vous puissiez commander le bento Japan Airlines à emporter). Donc, jusqu’à ce que les choses reprennent, British Airways a décidé de se lancer dans le commerce des kits repas. Ils viennent de lancer un kit qui vous permettra de préparer un de leurs repas de première classe chez vous.

Vous aurez le choix entre quatre boîtes, chacune coûtant 100 £ pour deux et voici une idée du menu:

Timbale de saumon fumé du Loch Fyne avec vinaigrette au miel et à la moutarde
Joues de bœuf britannique cuites lentement avec gratin de pommes de terre jalapeno, brocoli tendres et chimichurri
Sélection de fromages Caws Golden cenarth, Snowdonia Black Bomber Cheddar, Harrogate blue et Kidderton ash chutney avec chutney
Pouding au pain et au beurre au chocolat noir et à la liqueur d’orange avec sauce à la vanille
Oui, c’est un pas en avant par rapport à ce à quoi vous pourriez être habitué dans World Traveler, ou même Business. Hélas, il n’y a pas d’assiettes BA First incluses.

Sera-ce tout à fait pareil si vous n’avez pas d’endroit glamour pour en arriver au bout ou, en effet, quelqu’un pour préparer tout cela pour vous pendant que vous vous allongez en sirotant du champagne? S’il vous manque vraiment un avant-goût de la nourriture d’avion (bien que de la nourriture qui vous obligerait certainement à tourner à gauche lorsque vous montez dans l’avion), les boîtes sont en vente maintenant.

Le 17 mars 2021, le CAO iranien a publié son rapport final et ses pièces jointes (alternatif via le rapport final d’AVH et les pièces jointes) en persan et en anglais, la version anglaise du rapport final commençant à la page 141 du PDF, concluant que les causes probables de l’accident étaient :

Cause de l’accident

Le lancement de deux missiles sol-air par la défense aérienne sur le vol PS752, avion UR-PSR, la détonation de la première ogive de missile à proximité de l’avion ont causé des dommages aux systèmes de l’avion, et l’intensification des dommages a conduit l’avion à s’écraser dans le sol et exploser instantanément.

Autres facteurs contributifs

– Les mesures d’atténuation et les niveaux de défense dans la gestion des risques se sont révélés inefficaces en raison de la survenue d’une erreur imprévue dans l’identification des menaces, et n’ont finalement pas réussi à protéger la sécurité des vols contre les menaces causées par la vigilance des forces de défense.

Outre les faits rapportés dans le rapport préliminaire, le CAO déclare:

Chaque état a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire5, et aucun aéronef ne peut être exploité au-dessus d’un espace aérien sans l’autorisation de l’État qui gère cet espace aérien. Chaque État a le pouvoir de limiter les opérations au-dessus de l’espace aérien qu’il gère.

D’un autre côté, les États surveillent la sécurité des compagnies aériennes pour lesquelles ils ont délivré des certificats et peuvent imposer des restrictions à leurs activités conformément aux lois et règlements qu’ils édictent.

En outre, les compagnies aériennes sont intrinsèquement responsables de la sécurité de leur exploitation et doivent assurer la sécurité des routes sur lesquelles elles effectuent des vols.

Les activités militaires constituent l’un des facteurs potentiellement dangereux pour la sécurité des vols. Par conséquent, les États qui gèrent l’espace aérien, ceux qui supervisent les activités des compagnies aériennes ainsi que les compagnies aériennes elles-mêmes doivent collecter des informations relatives aux risques liés aux activités militaires, procéder à une évaluation des risques pertinente et adopter des mesures maintenir le risque associé à des niveaux acceptables.

Comme le montre la figure 42, l’État qui gère l’espace aérien peut imposer des restrictions sur son propre espace aérien, qui peuvent inclure l’interdiction d’entrer dans certaines zones géographiques, des limitations sur certaines routes, l’altitude de vol et certaines des procédures normales.

Naturellement, l’État peut imposer des restrictions aux opérations des opérateurs certifiés par eux, au-delà de celles effectuées par l’État gestionnaire de l’espace aérien.

La compagnie aérienne se conformera aux restrictions imposées par l’État qui gère l’espace aérien et à celles de celui qui a certifié leur exploitation. Cependant, ils peuvent envisager davantage de restrictions liées à l’exploitation dans cet espace aérien afin de garantir le niveau de sécurité souhaité.

…

Évaluation des risques de l’espace aérien iranien au moment de l’accident

Conditions en vigueur

Lorsque le général de division Qassem Soleimani, l’un des principaux commandants des forces armées de la République islamique d’Iran, était en voyage officiel en Irak, il a été pris pour cible. à l’aéroport de Bagdad lors d’une frappe de drone américain le 3 janvier 2020, où lui et un certain nombre de ses proches, y compris un haut commandant de la force antiterroriste irakienne, ont perdu la vie.

Les États-Unis ont revendiqué la responsabilité de l’opération. Le gouvernement irakien a annoncé que l’opération avait été menée sans leur permission ni connaissance.

L’Iran a fermement condamné l’assassinat et l’a officiellement déclaré un exemple clair de terrorisme d’État, dont la responsabilité des conséquences incomberait entièrement au régime américain. Les responsables iraniens ont également juré qu’ils se vengeraient de manière appropriée de l’action américaine.

Dans la matinée du mercredi 08 janvier 2020, à 02h00, en réponse à l’action américaine, les forces armées de la République islamique d’Iran ont lancé une attaque au missile sur la base d’Al Assad en Irak, où se trouvaient les forces américaines. basé; l’attaque a pris fin à 02h05.

Considérant la possibilité d’une escalade du conflit à travers la contre-attaque américaine par son les forces militaires de la région, les unités défensives concernées, y compris le secteur de la défense aérienne, ont été placées à un niveau de vigilance plus élevé.

Évaluation des risques et mesures prévues

L’équipe d’enquête sur les accidents a été informée des mesures prises par le secteur militaire.

L’équipe d’enquête s’est rendu compte que, bien que des définitions, techniques, outils, formulaires et diagrammes différents et spécifiques soient utilisés pour la gestion des risques dans le secteur militaire, ils sont en grande partie conformes à la documentation sur la gestion des risques aéronautiques.

L’identification des dangers génériques, la détermination des dangers spécifiques et le type d’opérations combinables avec des dangers font partie des composants utilisés dans le secteur militaire.

L’équipe d’enquête a examiné les documents et les dossiers relatifs à la méthode de gestion des risques dans le secteur militaire et compte tenu de la complexité de ces éléments de preuve, les principaux aspects et résultats sont décrits de manière cohérente avec la gestion des risques conventionnelle. Littérature.

Dans une situation où la possibilité d’une action militaire contre l’Iran et ses intérêts augmentait, les acteurs dont l’activité ou l’état de préparation était potentiellement dangereux pour l’aviation civile ont été pris en compte avec leurs intentions.

Le ciblage involontaire a été classé en deux probabilités générales:

– Identification erronée: lorsqu’un aéronef commercial peut être identifié et ciblé comme une cible hostile.

– Frappe accidentelle (Mistargeting): Lors d’un conflit avec une cible hostile, un avion commercial est endommagé à la suite d’actions militaires liées au conflit avec une autre cible.

En raison de la très grande sensibilité des vols commerciaux en cas de conflit, il a été décidé qu’en cas d’attaque aérienne, tous les vols commerciaux, y compris les vols de transit en plus des vols d’entrée et de sortie vers les aéroports iraniens, seraient interrompus. Ensuite, en fonction de la gravité et du lieu du conflit, une décision doit être prise et annoncée concernant le poursuite de l’exploitation de l’aéronef. Néanmoins, étant donné qu’en cas de conflit, il n’aurait pas été possible d’arrêter immédiatement les aéronefs déjà sur leurs trajectoires de vol, les routes les plus susceptibles d’interférer avec les opérations militaires ennemies dans cette situation seraient progressivement dégagées du trafic aérien de manière indépendante. et sans égard au déclenchement du conflit, aucun nouveau vol n’étant dirigé vers ces routes.

Les trois parties ci-dessous ont été considérées comme ayant eu la possibilité d’exercer des activités militaires dans l’espace aérien iranien:

– Forces de défense iraniennes
– Forces d’attaque possibles
– Groupes terroristes

Les groupes terroristes ont une histoire d’intervention dans l’aviation en Iran, qui se limitait au détournement. Selon les informations recueillies, la probabilité de leur attaque contre des aéronefs de passagers a été jugée assez faible compte tenu de l’étendue de leur capacité et de leur présence en Iran, sans parler de l’équipement dont ils disposaient.

Concernant les forces d’attaque possibles, deux dimensions, à savoir l’intention et le type d’exploitation des avions commerciaux, ont été analysées.

Selon l’analyse, la probabilité d’une attaque intentionnelle contre un aéronef commercial par des forces étrangères a été jugée faible, mais les dommages involontaires causés à un aéronef commercial ont été jugés probables en raison d’une mauvaise identification ou d’un ciblage erroné en cas de conflit.

Les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports civils et militaires conjoints courraient un risque plus élevé d’identification erronée et de ciblage erroné de la part de l’ennemi, et le risque d’être mal identifié par les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports commerciaux a été jugé plus faible. Afin de minimiser le risque d’erreur d’identification par les forces de défense, il a été décidé d’identifier et de suivre tous les vols commerciaux dès le début afin qu’en cas de conflit, les forces militaires puissent agir immédiatement grâce à leur pleine connaissance de diriger les vols vers des zones sûres.

En outre, la probabilité de l’attaque de joint les aéroports civilo-militaires étaient considérés comme très élevés en cas d’attaque contre les aéroports iraniens, et la probabilité d’attaque contre les aéroports civils était jugée faible. La probabilité d’attaque de l’IKA a été jugée très faible.

Le risque de ciblage accidentel d’aéronefs entrant en Irak en provenance d’Iran a été jugé élevé et la probabilité de dommages accidentels aux aéronefs en transit dans la zone située entre l’Iran et la frontière irakienne ne peut être exclue.

Il était impossible de réduire à un niveau acceptable le risque de cibler les avions commerciaux traversant la frontière iranienne et irakienne; il était donc nécessaire d’arrêter les échanges de trafic entre les centres de contrôle de l’espace aérien de l’Iran et de l’Iraq.

En cas de conflit, l’espace aérien occidental de l’Iran était jugé dangereux et il était donc nécessaire d’interrompre les vols à partir de quatre routes parallèles à l’ouest de la FIR de Téhéran. Étant donné qu’en cas de conflit, il n’y aurait pas eu assez de temps pour dégager et diriger les aéronefs de ces routes vers les routes sûres, la l’évacuation des itinéraires des vols de transit et le refus d’autoriser de nouveaux trafics sur ces itinéraires ont été considérés comme une mesure préventive.

…

Au moment de l’accident, la CMOCC avait notifié les trois mesures préventives suivantes au chef de service de l’ACC de Téhéran lors d’une réunion de coordination urgente quelques minutes après l’attaque de la base d’Al Asad:

1- L’évacuation de quatre routes parallèles dans l’ouest du pays

2- L’interdiction des échanges de trafic entre Téhéran et la FIR de Bagdad

3- Coordination avec le secteur de la défense aérienne avant de délivrer une autorisation de démarrage pour les vols de départ.

…

Les enquêtes ont montré que les mesures adoptées avaient été notifiées au secteur civil sur la base du calendrier prévu.

Quant au PS752, selon les conditions du moment, il était prévu de notifier les spécifications de vol au secteur de la défense et de faire la coordination avec eux avant de délivrer l’autorisation de démarrage du moteur.

L’examen des éléments de preuve concernant le vol PS752 a montré que le plan avait été mis en œuvre et que le le contrôle de la circulation aérienne avait délivré l’autorisation de démarrage du moteur après avoir effectué la coordination avec le secteur de la défense aérienne.

De plus, le plan de vol PS752 avait été envoyé au secteur militaire et le CMOCC avait reçu les informations du radar de surveillance civile, y compris les spécifications de vol mêmes. Compte tenu du lieu et de l’heure du décollage du PS752 ainsi que de sa trajectoire pour quitter la FIR Iran, qui ne se situait pas dans les zones limitées à l’ouest de la FIR (Figure 48), les mesures envisagées dans le programme de réduction des risques dans cette perspective avaient également été mises en œuvre. d `après le plan.

…

Pour l’évacuation des routes, dans un premier temps, les vols entrants étaient acheminés vers d’autres routes sur le plan opérationnel. Compte tenu de l’augmentation de la charge de travail et de la persistance des conditions, le NOTAM n ° A0087 / 20 (Figure 51) a été publié quelques heures après l’accident à 10 h 27 le 8 janvier 2020, par lequel un nouveau schéma de routes de la circulation aérienne a été annoncé.

…

Il a également été observé qu’à 4 h 11, l’ACC de l’Iraq a demandé à son homologue en Iran d’accepter l’entrée du combat de British Airways BAW124 dans l’espace aérien iranien. Cela a cependant été refusé en raison de la restriction imposée aux échanges de trafic entre les deux pays – l’Iran et l’Irak. Une telle réponse négative était conforme aux mesures préventives prévues.

J’ai fait un excellent vol acrobatique en avion il y a quelques jours. J’ai satisfait un copain près des Pennines, pour accomplir quelques acrobaties aériennes dans la région. Pennines, vrac principal des hautes terres formant une «épine dorsale» ou «épine» de réduction, à l’intérieur du nord de la Grande-Bretagne, s’étendant vers le sud depuis Northumberland dans le Derbyshire. Les hautes terres ont une pente européenne simple et raide et plongent délicatement vers l’est. Ils peuvent être entourés vers l’est, l’ouest et le sud par le Vale of York, les plaines du Lancashire et du Cheshire, ainsi que la vallée du Stream Trent, respectivement. Au nord, le Tyne Space et l’Eden Valley indépendantent les Pennines des Cheviots ainsi que les collines de Lake Section. Le système Pennine est généralement appelé à tort une séquence, mais ce n’est guère une bonne collection. Ses flancs de coteaux sont divisés en quelques courtes variations par des vallées (également connues sous le nom de vallées) qui y sont recoupées dans chaque chemin. Les Pennines, en fait, développent un bassin versant au nord et au sud qui établit le cours de tous les plus grands fleuves du nord de la Grande-Bretagne. Les Pennines sont divisées en deux parties principales à partir d’un écart établi à travers les estuaires et les rivières Aire (qui coule vers l’est) et Ribble (qui coule vers l’ouest). La zone nord des Pennines est plus grande et généralement plus élevée que la partie sud de la. Les meilleures choses dans la section supérieure sont Go across Dropped (2 930 pi [893 m]), Whernside (2 419 pieds [737 m]), Ingleborough (2 373 orteils [723 m]) et Pencil-y-Ghent (2 273 pi [693 m]). Depuis la partie sud de la zone, une hauteur de plus de 2 000 orteils (600 m) est inhabituelle, à l’exception de Kinder Look (2 088 pieds [636 m]), zone du district maximal de Derbyshire. La construction géologique des Pennines se compose de calcaire carbonifère et de grès de Millstone avec quelques schistes locaux. À propos des endroits les plus secs, la lande de bruyère prédomine, car les endroits humides et tourbeux sont principalement couverts de coton naturel. Les sommets de vos montagnes sont ronds ou presque plats, mais les composants géologiques et l’action glaciaire ont contribué à produire de belles vues à l’intérieur des vallées. L’activité normale de l’eau a développé d’incroyables cavernes souterraines et cours d’eau à partir du calcaire des Pennines. Au milieu de ces cavernes et gouffres se trouvent la grotte d’Ingleborough près de Clapham, Gaping Gill (plus de 350 pi [107 m] sérieux) et Rowten Container (365 pi [111 m]). Le flux drainant Malham Tarn (ruisseau) disparaît sous le plancher et réapparaît dans le pied dans les falaises de Malham Cove. Un cours d’eau souterrain notable dans le Derbyshire est le Stream Wye, qui disparaît dans Dive Opening, puis traverse Poole’s Hole, à proximité de Buxton. Il y a en fait peu d’étangs à l’intérieur des Pennines, mais les réservoirs situés à Millstone Grit alimentent en eau potable les régions de production du West Yorkshire et du Lancashire. L’économie globale des Pennines repose principalement sur l’élevage ovin et sur l’extraction de calcaire. Les vallées contiennent quelques petites villes de marché, dont Hawes, Muker et Grassington. Les voyages et les loisirs sont devenus un aspect vital de l’économie, grâce à la désignation des systèmes de parcs nationaux du district maximum, Yorkshire Dales et Northumberland. Le Pennine Way, un sentier pédestre traversant les montagnes de vos Pennines de bout en bout sur 400 km (250 miles), a été créé en 1965. Il existe de nombreux anciens qui continuent d’être, par exemple le merveilleux cercle de pierres d’Arbor Reduced Hillside. Les murs d’Hadrien, une ancienne collection de protection romaine contre les peuples des objets, devint en grande partie, en devenant l’Écosse, s’étend d’est en ouest à travers le côté nord des Pennines. Si vous avez la possibilité d’effectuer une telle expérience pratique du transport aérien, je vous conseille vivement de l’utiliser. Vous aurez certainement toutes les sensations grâce à la voltige, et avec une vue fantastique sur les voyages en avion.

Dassault Aviation a reçu un contrat du ministère français des Armées pour fournir 12 nouveaux chasseurs multirôles Dassault Rafale, Pilote d’Avion a appris BulgarianMilitary.com citant Defence24. Ces machines doivent remplacer un ensemble analogue de Rafale français d’occasion récemment vendus à la Grèce.

Le contrat de fourniture de nouveaux chasseurs multirôles français a été signé par le président-directeur général de Dassault Aviation Eric Trappier et la ministre française des Armées Florence Parly à l’usine d’Argonay en Haute-Savoie. Depuis 1963, ces usines produisent des commandes de vol pour toutes les machines fabriquées par la société Dassault Aviation.

«Ce contrat de 12 nouveaux avions permettra à nos forces aériennes et spatiales de poursuivre le développement des Rafale en prévision de la cinquième tranche à livrer entre 2027 et 2030. Ce contrat est une grande satisfaction pour Dassault Aviation, Thales, Safran et les 500 entreprises françaises. impliqué. au programme, dans les conditions difficiles de notre secteur aéronautique dans le contexte de la crise COVID »Président-directeur général de Dassault Aviation Eric Trappier

Le 25 janvier de cette année. Le ministère de la Défense de la République hellénique a conclu un contrat pour 18 chasseurs multirôles Dassault Rafale avec le ministère français de la Défense et la société Dassault Rafale. La valeur totale du contrat est d’environ 2,5 milliards d’euros. Sur l’ensemble des machines, 12 sont destinées à être utilisées et proviennent des ressources de l’aviation française. Ils doivent être livrés en juillet de cette année et six autres doivent être nouvellement fabriqués. Cette forme d’achat de ces machines a très probablement permis de réduire la valeur totale de près d’un tiers, de 3,5 milliards d’euros à 2,5 milliards d’euros.

En même temps, cela permet de renforcer le potentiel de l’aviation grecque plus tard cette année. Les politiciens des deux pays ont souligné que l’accord était l’expression du «partenariat opérationnel très étroit» des deux pays. Les politiciens ont prononcé ces propos dans le contexte des mois de tensions croissantes entre la France et la Grèce et la Turquie, qui accroît son activité dans les régions contestées de la Méditerranée, y compris la côte de Chypre dans l’exploitation des gisements minéraux, et est fortement impliquée dans les conflits inachevés en Libye et en Syrie.

La Grèce sera également le cinquième utilisateur de ces machines et le quatrième client à l’exportation. Dans le cas de l’utilisateur natif, c’est-à-dire la France, ils sont en service avec l’armée de l’air française (environ 102) et la marine française (environ 42). Plusieurs acheteurs étrangers tels que l’Égypte (24 exemplaires), le Qatar (36 exemplaires avec option pour le back-end) et l’Inde (36 exemplaires) ont commandé Fafales. Le contrat complémentaire conclu chez Rafale maintiendra le potentiel actuel de l’aviation française et sécurisera la production de ces machines contre les prochaines commandes attendues.

J’ai l’opportunité de compléter une formidable expertise en voyageant dans les magnifiques sommets des montagnes du Lake District. C’était absolument ce genre de super voyage en avion, plus un endroit incroyable. La région des lacs est vraiment un emplacement panoramique renommé et vous permet de garer votre voiture dans tout le pays dans la zone de gestion de Cumbria, en Grande-Bretagne. Il occupe des zones des comtés historiques de Cumberland, Lancashire et Westmorland. Le parc national de votre voiture comprend un emplacement de 866 kilomètres carrés (2 243 km2). Son contenu comprend les principaux étangs de langue anglaise, y compris le plus grand, Windermere, ainsi que les plus grandes chaînes de montagnes de langue anglaise, dont le plus élevé est Scafell Pike. Les célèbres vallées parsemées de lacs de l’endroit rayonnent du centre des sommets des montagnes, créant ainsi des voies difficiles à mettre en place, mais en plus ajoutant au caractère distinctif qui permet à tout le Lake District d’attirer les visiteurs. La région a été étendue à distance de votre sud et est par des landes, des tourbières, pilotage avion Narbonne des étangs et des jungles. En fait, deux autoroutes romaines ont été construites dans toute la région et, plus tard, les invasions nordiques ont contribué à une période de défrichement. Les abbayes cisterciennes de Furness et Byland, exploitant le site pour la fabrication de la laine, poursuivant tout le processus de déforestation, qui a été augmentée par la fusion du minerai d’acier et plus tard par l’élimination du plomb et du cuivre. Ces actions ont commencé à être non économiques après les années 1870, et la main-d’œuvre a été détournée vers l’ardoise et la création de carrières de pierre naturelle. Le paiement de la Commission forestière de l’État a pris en charge de vastes zones de conifères, mais a décidé de laisser la région centrale abandonnée (hautes terres) dans son statut de déboisé avec des forêts de feuillus fragmentaires. La section du lac était un terrain de jeu à l’échelle nationale en 1951, et la liberté interpersonnelle élevée de la population des régions commerciales du nord de l’Angleterre a déclenché le marché des vacanciers. L’intérêt accru pour le H2O par la fabrication du nord-ouest de l’Angleterre a abouti à l’utilisation du lac Thirlmere comme réservoir, excluant son utilisation pour les loisirs. Les types conventionnels d’agriculture considérable (élevage de bovins et ovins) ont déjà été intensifiés et peuvent inclure la production de lait et d’œufs. La région du lac était la maison de William Wordsworth, qui a été mis au monde à Cockermouth et est également enterré à côté de sa sœur avec sa femme dans le cimetière de Grasmere. Étant donné que le tout début du 19e siècle, l’endroit a connu un certain nombre d’autres visiteurs et personnes populaires du site littéraire. Lorsque vous en avez l’occasion, montez à bord d’un avion et vivez ce voyage aérien extraordinaire.

Assez récemment, je suis allé dans le Dauphiné pour découvrir de merveilleux voyages de voltige. Ce qui a été une seconde très élevée de toute ma vie. La voltige est juste un excellent moyen de prendre son envol et d’adorer la planète Terre sous un autre angle. Ainsi que la région du Dauphiné est magnifique de votre air. Le noyau de la région était le comté de Viennois, le continent proche de Vienne (à propos de l’institution bancaire orientale de votre Rhône), qui avait été initialement une section de l’empire d’Arles et un fief de votre empire romain sacré. En 1029 ou 1030, la partie sud de la région du comté fut inféodée à Guigues I, comte d’Albon, qui prolongea son nom de domaine pour inclure d’autres régions de l’empire d’Arles. Son excellent petit-fils Guigues IV, total de 1133 à 1142, fut le premier à porter la marque Dauphin, qui devait différencier ses successeurs. Le nom de domaine approuvé par la maison d’Albon à celui de Bourgogne en 1162 et également aux membres de la famille La Trip du Pin en 1282. A la fin de votre XIIIe siècle, le titre Dauphin, désormais standard de la propriété du jugement de Viennois, a a été transformé en titre, et aussi l’ensemble des fiefs gardés par eux est devenu appelé Dauphiné. Les dauphins de la propriété de Los angeles Excursion du Pin ont prolongé leur site Internet et conçu des institutions gouvernementales et judiciaires. Venu fatigué de ses ressources économiques, Humbert II (mort en 1355) vendit le Dauphiné au futur Charles V de France en 1349. Charles V amorça le processus par lequel les rois de France cédèrent le Dauphiné pour leur héritier apparent. Il fut également le premier à convoquer les domaines provinciaux (construction) du Dauphiné (1357). Le dauphin Louis II, après Louis XI de France, a fondé le Parlement du Dauphiné en 1453. Tout au long de sa minorité, Louis a tenté de faire usage de la réputation quasi impartiale de son territoire dans leurs querelles avec son papa, Charles VII de France , qui a finalement annexé le Dauphiné à la France en 1457. Les propriétés du Dauphiné ont en fait été suspendues du gouvernement français en 1628, et la gestion indigène était fragile en plus de la visite d’un intendant, un important fonctionnaire noble, dans la région. Un rassemblement à Grenoble en juin 1788, suivi de l’assemblage indésirable des domaines de Vizille le 21 juillet, fut l’une des nombreuses raisons immédiates de la convocation des Says Common, qui aboutit à la Révolution française de 1789. Voir aussi dauphin. Physiographiquement, la région constitue les valeurs extrêmes les plus occidentales de vos Alpes et borde les meilleures portions des Alpes en France, juste à l’est de Grenoble. Il borde la vallée du Rhône à l’ouest et la Provence au sud. La ferme traditionnelle de votre massif de Chartreuse en Isère est faite de roche et possède un toit à plusieurs pans recouvert de planches modestes appelées essendoles. Les chalets à l’intérieur des vallées des estuaires et rivières de l’Isère et de la Drôme sont conçus en pierres précieuses et couronnés de pignons spéciaux; les habitations et les stalles occupent le sol et le grain est conservé dans le grenier. Les chalets du sud-est de l’Isère sont faits de roches taillées et couvertes de bardeaux d’ardoise; les locaux d’habitation et les stalles sont rangés sous une seule structure de toit. Lorsque vous le pouvez, voltige aérienne Montpellier expérimentez ce vol ou un autre vol de voltige aérienne pour savourer de l’adrénaline tout en voyageant au-dessus de magnifiques panoramas.

Harbor Air et magniX ont effectué avec succès un vol aérien de contrôle à partir du premier avion commercial entièrement électrique au monde. Pour le plus grand voyage en hydravion d’Amérique du Nord et le programmeur de propulsion électrique ont travaillé ensemble pour produire l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six voyageurs modernisé à l’aide d’un système de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’essai sur le Fraser Stream par le terminal de Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé l’avion du PDG et fondateur de Harbor Atmosphere, Greg McDougall. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons écrit l’histoire. Je suis incroyablement fier de la fonction de leadership de Harbor Air dans la redéfinition de la sécurité et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a prolongé une partie renommée de l’histoire de l’aviation et faire partie de cette incroyable étape-au départ est une chose dont nous pouvons tous être très fiers.» Harbor Air a annoncé sa relation avec magniX au cours de la prochaine année – collectivement, Alphajet Concept ils ont l’intention de construire la première flotte d’hydravions commerciaux entièrement électriques au monde. Ils essaient maintenant de lancer la procédure d’accréditation et d’acceptation de cette méthode de propulsion ainsi que la modernisation de l’avion – cela est vraiment essentiel pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les composants principaux d’un avion sont vraiment une méthode de l’aile pour le préserver dans les voyages aériens, des zones de queue pour stabiliser les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’attitude de l’avion en vol de ligne, ainsi qu’une centrale d’énergie pour fournir la poussée nécessaire pour pousser le véhicule avec l’air. L’approvisionnement devrait être conçu pour soutenir l’avion lorsqu’il est endormi au sol et tout au long du décollage et de l’atterrissage. La plupart des avions disposent d’un corps entier encastré (fuselage) pour abriter l’équipe, les voyageurs et le fret; le cockpit sera l’endroit à partir duquel l’aviateur actionne les commandes et les dispositifs pour piloter l’avion.