Auteur : admin6454

Quelle est la valeur d’un Boeing 737-800 en 2021 ? Le Boeing 737-800 reste un élément crucial de l’industrie aéronautique, avec plus de 4 000 jets en service actif. L’avion n’est plus construit pour les compagnies aériennes de passagers, ce qui signifie que son prix baisse lentement, mais combien vaut un Boeing 737-800 en 2021 ?

Au cours des derniers mois, Pilotage Avion a analysé la valeur d’une série d’avions allant du petit mais raisonnable A220 jusqu’au géant du ciel, l’Airbus A380. Chaque fois, nous prenons les évaluations fournies à ch-aviation.com par Collateral Verifications LLC.

Combien coûterait un avion neuf ?
Boeing ayant cessé de construire le 737-800, il est techniquement impossible d’acheter un avion neuf. Toutefois, si l’on jette un coup d’œil aux prix catalogue du constructeur, si celui-ci vendait aujourd’hui un Boeing 737-800 neuf, il coûterait officiellement 106,1 millions de dollars. Bien sûr, les compagnies aériennes ne paient jamais les prix catalogue dans la réalité. Le plus jeune Boeing 737-800 à avoir été construit a été livré à KLM. Selon ch-aviation.com, il porte le numéro de série 63624, et il a 1,7 an, ayant volé pour la première fois le 5 décembre 2019. Fait intéressant, l’avion, immatriculé PH-BCL, a une valeur marchande actuelle de 33,07 millions de dollars. Même si l’on considère le prix catalogue de 2019 tel que rapporté par Yahoo (96 millions de dollars), il est encore en baisse de 65 % par rapport au prix catalogue.

Qu’en est-il d’un avion bien utilisé ?
Il y a actuellement 29 avions répertoriés avec une valeur marchande actuelle de 33,07 millions de dollars, comme le plus jeune jet. L’un d’entre eux, un jet Transavia de 2,65 ans immatriculé PH-HXN, a enregistré 6 362 heures de vol sur 2 397 cycles de vol. Mais qu’en est-il d’un avion ayant un kilométrage nettement supérieur ? Jetons un coup d’œil à OM-FEX, propriété de Carlyle Aviation Partners. L’avion a été livré à Sterling European Airways en 1998 sous le nom de OY-SEA. En 2006, il a été transféré à GOL Linhas Aéreas, qui l’a exploité jusqu’en juillet 2014. Puis, en janvier 2015, Air Explore a repris l’appareil. Il est actuellement exploité en location avec équipage pour Corendon Airlines.

Cet avion a certainement connu une certaine utilisation depuis qu’il a pris son envol pour la première fois en mai 1998. Selon ch-aviation.com, l’avion a effectué 71 657 cycles de vol au 30 avril. Cela équivaut à plus de huit ans de vol. En moyenne, l’avion a volé pendant 8 h 32 par jour, et avec 32 799 vols, il a une durée moyenne de vol de deux heures et 11 minutes.

Vous vous demandez peut-être quelle est la valeur exacte de cet avion ? Sa valeur marchande actuelle est de 7,63 millions de dollars, soit une baisse vertigineuse de 92 % par rapport au prix catalogue de 2021 et même de 77 % par rapport au prix du jeune PH-BCL, comme indiqué plus haut.

Si OM-FEX a l’une des valeurs les plus basses des Boeing 737-800, il n’est pas le plus utilisé du lot. Le PH-HZE de Transavia a 22,3 ans et a enregistré le plus grand nombre d’heures de vol, soit 76 961 sur 29 716 cycles de vol. Quant au TC-JFG de Turkish Airlines, âgé de 23 ans, il a effectué 41 527 cycles de vol.

Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu brusquement, d’innombrables pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, pilotage avion déchirant l’avion et éliminant les 228 passagers et membres d’équipage. Avec le temps, les chercheurs sur les incidents ont pu reconstituer ce qui s’est mal passé lors de cette soirée fatidique : une combinaison de conditions météorologiques graves, de panne de matériel et de confusion de l’équipage a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis votre ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a envoyé une vague surprise dans le secteur de l’aviation. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré dans les vols commerciaux jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste vérité : les véhicules plus lourds que l’air roulent avec des tolérances très minces. Quand tout est cinq par 5, un avion fait ce qu’il est censé faire – voler – avec très peu de travail évident. En réalité, sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de technologies et de causes, toutes travaillant ensemble dans un équilibre sensible. Renversez cet équilibre par tous les moyens, et un avion ne sera pas capable de décoller. Ou, s’il est actuellement dans les airs, il reviendra au sol, souvent avec des résultats désastreux. Les profils aérodynamiques sont vraiment une avancée. Les oiseaux les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les enfilèrent pour éloigner Minos, maître de la Crète. Nous parlons d’ailes, bien sûr, ou de profils aérodynamiques, quelle fonctionnalité pour donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée et une surface réduite plus mince. En conséquence, l’air se déplaçant au-dessus d’une aile crée une zone de contrainte plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la force ascendante qui reçoit un avion du sol. Étonnamment, certaines publications scientifiques invoquent le principe de base de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Sur la base de cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison doit voyager plus rapidement – pour arriver à l’avantage de fuite en même temps que l’air se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse produit un différentiel de contrainte, entraînant une augmentation. D’autres publications considèrent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des règles de mouvement éprouvées et réelles de Newton : L’aile pousse l’air vers le bas, donc l’atmosphère pousse l’aile vers le haut. En 1937, l’aviation avait fait un pas de géant lorsque l’inventeur et professionnel anglais Frank Whittle a analysé le moteur à réaction du monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au contraire, le moteur de Whittle aspirait de l’air via des lames de coupe du compresseur orientées vers l’avant. Cette atmosphère est entrée dans une chambre de combustion, où elle s’est mélangée au carburant et a brûlé. Un flux de fumées surchauffé s’est alors échappé de votre tuyau d’échappement, entraînant le moteur ainsi que l’avion vers l’avant. Hans Pabst van Ohain de l’Allemagne avait pris la conception fondamentale de Whittle et a conduit le premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a finalement reçu un avion — le Gloster E.28/39 — au sol utilisant la conception de moteur innovante de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes de Royal Air Pressure, poursuivaient des fusées allemandes V-1 et les capturaient depuis le ciel. Aujourd’hui, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions des services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des turboréacteurs à double flux, qui consomment néanmoins de l’atmosphère par le biais d’un compresseur en amont. Au lieu de brûler tout l’air entrant, les moteurs à double flux permettent à un peu d’air de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. En conséquence, les moteurs à double flux sont plus efficaces et génèrent beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que la voiture – essence et diesel. Mais la création des moteurs à réaction nécessitait un autre type de carburant. Bien que quelques ailiers fous aient préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, le secteur de l’aviation s’est rapidement tourné vers le kérosène comme le meilleur carburant pour les jets de grande puissance. Le kérosène est un composant du pétrole brut, obtenu lorsque le pétrole est distillé ou divisé en ses éléments constitutifs. Pour ceux qui ont une unité de chauffage au kérosène ou une lumière, alors vous connaissez peut-être l’énergie de couleur paille. Les avions commerciaux, cependant, exigent une qualité de kérosène plus élevée que le carburant utilisé pour des raisons domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir un stade d’éclair plus élevé que les moteurs automobiles pour réduire le risque d’incendie. Les carburéacteurs doivent également rester fluides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau potable en suspension, qui pourrait devenir des particules de glace et bloquer les conduites de carburant. Ainsi que la raison froide pour le kérosène est soigneusement gérée. La plupart des puissances des jets ne gèleront pas avant que le thermomètre n’atteigne moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).

Boeing a lancé plus d’une centaine de pages de documents au Congrès jeudi décrivant des courriels intérieurs qui expliquent comment, lors de la qualification au 737 Maximum, le personnel de l’entreprise a parlé de tromper les régulateurs de sécurité de base du flux d’air international et des clients de vol de Boeing, et a réussi à repousser les mouvements sur une longue période pour exiger quoi que ce soit, mais peu de formation initiale pour les nouveaux appareils. Les documents vérifient également que Boeing a rejeté une proposition de mise à jour de la sécurité du système vers l’Optimum au motif que cela impliquerait des coûts en activant la nécessité pour de nombreux pilotes d’avion de posséder un coach de simulateur de vol pour répondre aux critères de voyage du MAX. Juste cette semaine, Boeing a finalement cédé et recommande maintenant de pratiquer la simulation de voyage en avion pour tous les pilotes avant le maximum de revenus à soutenir. Les fichiers indiquent également que le développement par Boeing des simulateurs, employés à Miami, Singapour, Londres et Shanghai avec un tout nouveau fournisseur d’appareils appelé TRU, a été affecté par une variété de problèmes techniques. De plus, ils démontrent que Boeing s’est préparé à présenter très soigneusement le tout nouveau logiciel informatique de gestion des vols des compagnies aériennes sur le MAX qui s’est détraqué à travers les deux collisions – le programme d’augmentation des caractéristiques de contrôle (MCAS) – comme une simple extension de votre programme actuel afin de diriger clair de l’amélioration de la certification et de l’influence initiale du coaching. Les formalités administratives consistent en des recommandations désobligeantes pour le gouvernement fédéral de la surveillance aérienne (FAA) et les régulateurs étrangers, pour le fournisseur de simulateur TRU, pilotage avion ainsi que pour les consommateurs de voyages en avion. «Cet avion est fabriqué par des clowns, qui sont ensuite surveillés par des singes», a publié une initiale de Boeing à un autre dans un commerce de 2017. Boeing a présenté des excuses abondantes depuis la publication des documents et a garanti d’envisager des mesures disciplinaires à l’encontre des hommes et des femmes concernés. « Nous sommes désolés pour le contenu de ces télécommunications, et nous nous excusons auprès de la FAA, du Congrès, de nos clients des compagnies aériennes, ainsi que du grand public en hausse pour eux », a déclaré Boeing. « Le vocabulaire utilisé dans ces communications, et quelques-uns des sentiments qu’ils communiquent, sont incompatibles avec les valeurs de Boeing. » Un Boeing a ajouté que les communications « impliquent un petit nombre de travailleurs », principalement des aviateurs de Boeing ainsi que d’autres membres du personnel inclus dans le développement et certification des simulateurs 737 Maximum. Répétition. Peter DeFazio (D-Ore.), Siège du comité local enquêtant sur le 737 Maximum, a qualifié les documents récemment lancés d ‘«incroyablement accablants». «Ils colorent une image profondément bouleversante dans les mesures que Boeing était apparemment disposé à visiter pour pouvoir échapper un examen minutieux de la part des régulateurs, des équipes de transport aérien, ainsi que du public en plein essor, même si son propre personnel faisait sonner les systèmes d’alarme en interne », a déclaré DeFazio.

Il y a quelques semaines, je me traînais. Je pestais contre le réveil, j’étais pressé que la journée finisse, et je m’agaçais pour un rien. Ma femme a tout de suite dû me faire une raison : il me fallait un shoot d’adrénaline. Je me suis donc payé un petit shoot à l’occasion d’une session de voltige aérienne. Je ne m’y étais encore jamais essayé, et j’ai adoré. J’ai essayé pas mal d’activités de toutes sortes, mais jamais une partie de voltige. Et maintenant que je m’y suis essayé, je suis conquis ! Parce que malgré la silhouette tranquille du biplace (un Extra 330 LX), ça envoie du lourd clairement. A tel point que j’ai même senti mon estomac faire des siennes, sur le retour. Il en faut beaucoup pour me rendre malade, la plupart du temps, mais là, j’ai dû utiliser le petit sac en papier. Alors certes, je pourrais me contenter de vous présenter des figures, mais c’est le genre de choses qui peut arriver. Mais ça ne m’a pas gâché l’expérience. Les Gauxquels on est soumis lors d’un looping est particulièrement impressionnants, et parfois assez durs. Mais quel joie aussi ! Le vol acrobatique a duré moins d’une demi-heure. Et pourtant, quand j’ai retrouvé la terre ferme, j’étais trempé des pieds à la tête. Mais j’étais sur un petit nuage. En matière de sensations, le moins qu’on puisse dire,c’est que je n’ai pas eu à le regretter ! Ce baptême de voltige aérienne entre directement dans mon top 5 des expériences. Vraiment, si vous n’avez jamais essayé, cela en vaut vraiment la peine ! A tout hasard, je vous mets le lien vers le site où est proposée ce vol. …Cependant, l’impasse mobilise les facteurs adéquats des employés. C’est en toute conscience que je déclare avec conviction que la formation améliore les ensembles représentatifs des synergies il devient donc nécessaire que la déclaration d’intention renouvelle les programmes quantitatifs des services. Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que la planification entraîne les ensembles représentatifs des bénéficiaires. Si le particularisme stimule les avenirs distincts de l’affaire alors le background dynamise les plans cumulatifs du développement. Cependant, il faut bien dire que ce qui est: la situation d’exclusion clarifie les systèmes adéquats du concept si nul ne sait pourquoi la planification insulfe les plans analytiques des acteurs. Fatalement, la planification renouvelle les facteurs relationnels des départements alors que la mémoire interpelle les paramètres institutionnels de l’affaire. Comme le disait mon prédécesseur : la, comment dirais-je, matière, clarifie les problèmes qualificatifs des synergies , il est clair que l’intervention clarifie les processus motivationnels de la situation. Qui pourrait expliquer le fait que la volonté farouche programme les systèmes analytiques du développement puisque le background mobilise les ensembles participatifs du projet. Qui pourrait expliquer le fait que l’intervention dynamise les effets usités des départements. J’ai depuis longtemps (ai-je besoin de vous le rappeler), aviation défendu l’idée que la perspective socio-constructiviste renforce les systèmes systématiques de ma carrière du fait que la perception holistique comforte les effets institutionnels du groupe. Qui pourrait expliquer le fait que l’impasse révèle les progrès relationnels des bénéficiaires. Au temps pour moi, la sinistrose insulfe les indicateurs motivationnels de la société pour que la situation d’exclusion améliore les paramètres relationnels du métacadre. Je vous le dit comme je le pense, la norme ISO 9002 renouvelle les programmes usités de la société ? et bien non, la perception holistique oblige les progrès participatifs du dispositif. Sachez que je me battrai pour faire admettre que la planification renouvelle les besoins systématiques des bénéficiaires.

La demande de kérosène s’effondre alors que la Chine élimine 23 600 vols. La Chine a annulé près de 24 000 vols au cours des 11 semaines à venir depuis la semaine dernière à la même heure, pilotage avion Bondues alors que sa politique de  » zéro Covid-19  » frappe une fois de plus le marché du kérosène. En l’absence de ces vols, la demande de carburéacteur en novembre sera de 131 000 barils par jour, soit 15,8 %, inférieure au calendrier prévu précédemment.

La Chine consomme près d’un baril sur cinq de carburéacteur utilisé pour les vols de passagers dans le monde. Comme la demande du deuxième marché mondial de l’aviation continue d’être frappée par les restrictions Covid-19, le marché mondial du carburéacteur souffrira de la reprise d’autres marchés comme l’essence et le diesel.

Les vols internationaux au départ de la Chine restent pratiquement inexistants, les règles strictes de la région en matière de voyages étouffant toute reprise potentielle de la demande. Shenzhen Airlines, China Southern Airlines, Air China et China Eastern Airlines sont les plus touchées par ces réductions. Toutefois, les producteurs et les fournisseurs de carburéacteur en Asie-Pacifique seront particulièrement touchés par la pression exercée par le plus grand consommateur de la région, qui achète des volumes moindres.

Antoine de Saint-Exupéry fut d’abord un pilote militaire. Avant d’entrer dans la légende avec l’Aéropostale, il fut un pilote réserviste totalement anonyme. Antoine, Jean-Baptiste, Marie, Roger de Saint-Exupéry naquit le 29 juin 1900 à Lyon. Il venait d’une ancienne famille de la noblesse française originaire du Sud-Ouest. L’arbre généalogique qui plonge ses racines dans l’histoire de France compte plusieurs ancêtres militaires.

Sursitaire, Antoine de Saint-Exupéry fut appelé sous les drapeaux en avril 1921 pour effectuer son service militaire de deux ans. Il fut affecté au sein du 2e régiment d’aviation de chasse (2e RAC) comme soldat de deuxième classe à la section des ouvriers d’aviation. L’unité était installé dans la caserne Guynemer, dans le camp de Neuhof (dit le “Polygone”), au sud de Strasbourg. Sa dotation se composait de chasseurs Spad VII, XIII et des biplaces Spad XX. Le renom des dix escadrilles de ce régiment se traduisait par l’empreinte des grandes figures de l’aviation militaire qui venaient de s’y illustrer: Guynemer, Deullin, Dorme, de la Tour, Heurtaux pour l’escadrille SPA 3; Chaput et Noguès pour la SPA 57; Nungesser pour la SPA 65 et Fonck pour la SPA 103. Cependant, il n’était pas question de voler pour Saint-Exupéry à cette époque, cloué au sol avec les mécaniciens. André Huguenet, mécanicien navigant, raconta bien plus tard dans Icare: “Alors que la grande majorité des escadrilles étaient équipées de monoplaces, la SPA 124 [héritière de l’escadrille La Fayette, NDLR] avait été dotée de biplace Spad. Et c’est précisément sur ces biplaces Spad-Herbemont que Saint-Exupéry avait décidé de voler. Les pilotes, dont beaucoup étaient des jeunes as couverts de décorations, accueillaient avec sympathie les bleus qui leur demandaient de faire un tour. Mais généralement les soldats n’y revenaient pas, car les pilotes ne se gênaient pas pour “sonner” leurs malheureux passagers d’occasion au cours de mémorables séances de voltige. Le soldat Antoine de Saint-Exupéry avait bien résisté à la première démonstration et en avait redemandé.”

“Ça tient l’air comme un requin dans l’eau”
L’avion impressionna quelque peu Saint-Exupéry, qui le décrit ainsi à sa mère en juin 1921: “Un avion terrible! Ça tient l’air comme un requin dans l’eau, et ça y ressemble, au requin! Même corps bizarrement lisse. Même évolution souple et rapide. Ça tient encore l’air, vertical sur les ailes.” La frustration s’installe néanmoins chez Saint-Exupéry: “Vienne vite le pilotage et je serai parfaitement heureux”, écrit-il alors à sa mère. Cependant, son service militaire ne comprenait pas son installation aux commandes d’un avion.

Ouvrons ici une parenthèse à propos de la formation des pilotes militaires au tout début des années 1920. Le cursus classique passait par une première phase d’apprentissage en école civile; les officiers passaient eux par Versailles. Ces écoles étaient assez nombreuses à l’époque, d’anciens pilotes et des constructeurs d’avions espéraient y trouver des débouchés financiers substantiels. Citons par exemple Nungesser, qui animait une école de pilotage privée à Orly. Elle était néanmoins financée par l’État, les élèves bénéficiant d’une bourse. Guillaumet y fut formé et obtint ainsi son brevet de pilote militaire le 15 octobre 1921. Plusieurs écoles sous contrat pouvaient former des soldats comme pilote – par exemple l’école Morane à Villacoublay, Blériot à Buc ou Farman à Toussusle-Noble. Caudron ajouta à l’école du Crotoy celle d’Ambérieu-en-Bugey. Henriot proposait des leçons de pilotage à Chalons-sur-Marne.

L’élève pilote passait parfois dans une section d’entraînement au pilotage intégrée à un régiment, avant de suivre son perfectionnement au Centre d’instruction militaire d’Istres. Ce fut le cas de Jean Mermoz, qui fit ses classes au 34e régiment d’aviation avant de rejoindre Istres, où il fut breveté le 9 février 1921.

De la Maison-Blanche à Wall Street et Hollywood en passant par le royaume d’Arabie saoudite et la pétromonarchie d’Abu Dhabi, nombre de grands de ce monde ont été éclaboussés par cette affaire hors normes où au moins 4,5 milliards de dollars ont été détournés. Une affaire qui mobilise encore les justices de treize pays dont la France.

Conçu à l’origine pour développer l’économie de la Malaisie, et financé notamment par les placements des petits épargnants malaisiens, le fonds 1MDB (pour 1 Malaysia Development Berhad) a en réalité alimenté les comptes bancaires de Najib Razak, le Premier ministre malaisien, Khadem Al-Qubaisi, un homme d’affaires d’Abu Dhabi, et Jho Low, un businessman jet-setteur touché par la folie des grandeurs. L’argent du magot qu’ils ont volé a notamment bénéficié ensuite à une kyrielle de stars et de puissants. Leonardo DiCaprio, Robert De Niro ou encore le mannequin Miranda Kerr ont été épinglés dans le show-biz, des gros poissons de Wall Street côté finance, comme Goldman Sachs, tandis qu’au rayon politique, l’argent de 1MDB est soupçonné d’avoir financé les campagnes électorales des deux derniers présidents américains, aviation Barack Obama et Donald Trump.

Ce casse du siècle se prépare fin août 2009 à l’abri des regards, sur l’« Alfa Nero », un mégayacht de 82 mètres croisant au large de Monaco. Le Premier ministre malaisien Najib Razak et son ami l’homme d’affaires Jho Low ont rendez-vous avec des Saoudiens, dont le prince Turki, fils du roi Abdallah, et Tarek Obeid, patron de la société PetroSaudi, se présentant comme « conseiller privé de la Couronne saoudienne ». Objectif affiché de la rencontre : créer un joint-venture entre le fonds souverain malaisien et l’Arabie saoudite. Mais, en réalité, il s’agit surtout pour les membres de la fine équipe de se remplir les poches. En deux ans, sous couvert d’investissements bidon dans des champs pétroliers et gaziers imaginaires, ils siphonnent 1,5 milliard de dollars.

Quand les médias commencent à s’interroger sur d’éventuelles malversations autour du partenariat entre 1MDB et PetroSaudi, les Saoudiens se retirent. Mais les dirigeants du fonds malaisien ne renoncent pas à poursuivre l’escroquerie. Ils trouvent un nouveau partenaire. Il s’agit d’Ipic, l’un des plus gros fonds souverains de la planète (65 milliards d’actifs en 2012). Il a été créé par la monarchie d’Abu Dhabi pour investir l’argent de la rente pétrolière du pays. A la tête de cette machine de guerre économique, Khadem Al-Qubaisi, KAQ pour les intimes. Cet homme d’affaires proche du cheikh Mansour, vice-Premier ministre des Emirats arabes unis, est alors au firmament. La presse arabe en fait son businessman de l’année et le magazine « Gulf Business » le classe quatorzième personnalité du monde arabe. Entre 2012 et 2013, KAQ et Jho Low détournent plus de 3 milliards de dollars des caisses de 1MDB. Leur méthode est toute simple : ils virent l’argent dans des paradis fiscaux sur des comptes de sociétés dont ils sont les bénéficiaires. Les deux hommes achètent sans compter : casinos, yachts, résidences de luxe dans le monde entier et peintures d’exception, des Monet, Van Gogh, Warhol, Basquiat… L’argent volé finance même, à hauteur de 100 millions de dollars, « Le loup de Wall Street », un film produit par la société Red Granite Pictures qui appartient au beau-fils de Najib Razak. La réalité dépasse la fiction. En 2014, entre détournements et mauvais placements, 1MDB affiche au total un trou de 10,5 milliards de dollars.

Princes des voleurs, Khadem Al-Qubaisi et Jho Low sont aussi des princes de la nuit menant grand train. Le premier possède deux des plus grands night-clubs de Las Vegas, l’Omnia et le Hakkasan, qu’il met à disposition de Leonardo DiCaprio pour fêter ses 40 ans en 2014. Les convives et les murs de la boîte de nuit s’en souviennent encore : ils ont été arrosés avec des bouteilles de champagne de la marque française As de pique à 50 000 dollars l’unité ; il y en aurait eu au moins pour 1 million de dollars…

Mais au concours des flambeurs, c’est Jho Low qui remporte la palme. Ce Gatsby asiatique, la classe en moins, collectionne les amitiés dans le show-biz comme les excès. Pour ses 32 ans en 2013, l’homme d’affaires jet-setteur s’est fait construire à Las Vegas un cirque miniature animé par des nains en costumes entourant des invités stars, tels Leonardo DiCaprio, Robert De Niro, Kim Kardashian, Jamie Foxx, Kanye West, Bradley Cooper, Benicio del Toro, Tobey Maguire ou encore le nageur de tous les records Michael Phelps. Une grande roue et un salon de casino ont aussi été installés. Plusieurs millions de dollars sont engloutis dans la soirée, avec, comme clou du spectacle, Britney Spears surgissant du gâteau d’anniversaire… Ces stars planétaires, Jho Low a l’habitude de les couvrir de cadeaux. Kim Kardashian reçoit une Ferrari de 325 000 dollars, Paris Hilton 250 000 dollars en jetons de casino lors d’une soirée à Las Vegas. La top model australienne Miranda Kerr s’est vu offrir un magnifique piano à queue transparent en acrylique d’une valeur de 1 million de dollars et des bijoux pour 8 millions, dont un collier en diamants de 11 carats en forme de cœur avec boucles d’oreilles assorties. Leonardo DiCaprio a aussi été bien loti. Low lui a offert notamment l’Oscar de Marlon Brando de 1955, un Basquiat, une sculpture de Roy Lichtenstein et un Picasso. Kerr et DiCaprio ont retourné leurs encombrants cadeaux. Robert De Niro aussi est prêt à le faire.

Les nouveaux avions à réaction privés d’aujourd’hui offrent les toutes dernières technologies de pont en vol pour améliorer la sécurité et réduire la charge de travail des pilotes, tandis que les progrès en matière d’efficacité dans la conception de la cellule offrent des vitesses de croisière plus élevées, ce qui entraîne des distances plus longues entre les paires de villes. Toute cette ingénierie aérospatiale produit des performances exceptionnelles ; Cependant, la vraie raison pour laquelle tout le monde achète dans ce segment de marché est que ceux qui se détendent dans le luxe des cabines de jet privé d’aujourd’hui peuvent profiter d’une expérience de voyage en avion aussi bonne qu’elle ne l’a jamais été. Nous examinerons une sélection des meilleures marques et modèles de jets privés disponibles aujourd’hui, en gardant à l’esprit la large gamme disponible.

Le fondateur de Honda Motor Company, Soichiro Honda, a déclaré : « Nous visons une qualité de produit de 120 %, car si 99 % des produits que nous fabriquons sont parfaits, les clients qui deviendront propriétaires des 1 % restants considéreront sûrement leurs produits comme 100 % défectueux. » Cette philosophie d’entreprise de base est démontrée de manière exquise avec le HondaJet Elite, un jet privé superbement construit d’une entreprise connue pour produire des produits de mobilité humaine qui ont défini ce que « fiable » peut signifier.

Deux exemples d’ingénierie de pointe qui sont évidents dans tout le HondaJet Elite sont le support de moteur au-dessus de l’aile, qui éloigne le bruit des deux moteurs GE Honda HF120 de la cabine, et l’aile et le fuselage à flux laminaire naturel nez qui réduisent la traînée. Cette combinaison produit une vitesse de croisière maximale de 422 ktas, et le système avionique complet Garmin G3000 ainsi que des sièges haut de gamme pouvant accueillir jusqu’à huit personnes avec des toilettes privées font de l’Elite un premier choix pour de nombreux acheteurs.

Si la polyvalence est proche du haut de votre liste de souhaits de mission pour un nouveau jet privé, le Pilatus PC-24 – « le jet super polyvalent » – cochera certainement cette case. Le PC-24 offre la qualité de fabrication suisse attendue, et ce haut niveau de fabrication est évident dans leur offre de jets. L’habitacle du PC-24 imaginé par BMW Designworks reconfiguration rapide de l’intérieur pour différentes missions, et la grande porte cargo arrière permet le chargement d’objets plus volumineux. Ajoutez l’environnement de cockpit avancé certifié monopilote du PC-24 pour les opérations sur des pistes en herbe ou en gravier non pavées, et vous obtenez un avion qui porte fièrement le nom de Pilatus.

Le Vision Jet G2 de Cirrus est un choix judicieux pour de nombreux propriétaires-pilotes passant de bimoteurs légers ou d’avions monomoteurs hautes performances. Les sièges modulaires du Vision Jet peuvent facilement être ajustés ou retirés pour créer 28 configurations de cabine différentes, tandis que le panneau Cirrus Perspective Touch de Garmin crée une expérience de poste de pilotage débordant du genre d’innovation qui a propulsé le fabricant à être un leader dans le monoplace. -espace piston moteur. Le système d’atterrissage d’urgence Safe Return désormais certifié, basé sur l’Autoland de Garmin, localise l’aéroport approprié le plus proche pour l’atterrissage, et le système de parachute Cirrus Airframe contribue au même niveau de sécurité élevé que sur Modèles à pistons Cirrus.

Une paire de jets raffinés d’Embraer sont des acteurs solides dans l’espace des jets légers. Le Phenom 100EV d’entrée de gamme d’Embraer offre des équipements de pont d’envol et de cabine que l’on trouve généralement sur des jets beaucoup plus gros, faisant du modèle un choix judicieux en tant que premier jet piloté par le propriétaire. L’élégante cabine comprend des toilettes arrière entièrement fermées, tandis que le poste de pilotage récompense le pilote avec un ingénieux système à commande tactile basé sur la suite avionique G3000 de Garmin.

Le Phenom 300E d’Embraer fait passer toutes les innovations du 100EV à un niveau supérieur, offrant une vitesse de Mach 0,80 et le poste de pilotage avancé Prodigy avec communications de données FAA et d’autres fonctionnalités généralement trouvées sur les postes de pilotage des plus gros jets d’affaires. Un escalier aérien généreux conduit les passagers à une cabine bien aménagée qui comprend le système de contrôle de cabine Lufthansa Technik Nice HD. L’intérieur optionnel de l’édition Bossa Nova d’Embraer a remporté le prix du meilleur design d’intérieur aux International Yacht & Aviation Awards 2019 à Venise, en Italie.

Il est presque facile de négliger les performances incroyables du G500 de Gulfstream alors que vous vous perdez dans la cabine de ce jet d’affaires épuré. Divisé en trois sections de vie pouvant accueillir jusqu’à huit personnes ou accueillir jusqu’à 19 personnes, la cabine G500 présente la qualité exquise des matériaux que vous attendez lors de l’achat d’un Gulfstream. Les 14 fenêtres et une cabine basse altitude en croisière produisent un environnement paisible pour arriver en alerte. À l’avant, le Symmetry Flight Deck du G500 dispose de 10 écrans tactiles pour améliorer l’efficacité opérationnelle alors que ce Gulfstream navigue jusqu’à Mach 0,90.

Le G600 de Gulfstream est une avancée par rapport au G500, avec une portée plus longue et une vitesse de fonctionnement maximale en Mach de 0,925, un nombre qui a valu au G600 au moins 22 records mondiaux de vitesse jusqu’à présent. Les pilotes volent avec une charge de travail réduite derrière le Symmetry Flight Deck, car un système de vision de vol amélioré permet aux pilotes autorisés d’atterrir sans vision naturelle dans des conditions de faible visibilité. A l’intérieur une cabine spacieuse attend un intérieur aussi bon qu’il obtient avec des sièges primés, tandis que des cuirs fins et des textiles élégants complètent la cabine qui peut accueillir jusqu’à neuf personnes et peut accueillir jusqu’à 19.

Cessna a lancé sa série très réussie de jets d’affaires Citation en 1972, et la famille a évolué au fil des ans pour inclure deux jets exceptionnels disponibles aujourd’hui : le Citation Latitude et le Citation Longitude. Maintenant produit par Textron Aviation, le Latitude offre une cabine bien aménagée avec un plancher plat et une hauteur sous plafond de 6 pieds pour créer une sensation de plus grand jet, et l’avionique à écran tactile Garmin G5000 sur le poste de pilotage et les moteurs Pratt & Whitney PW306D1 efficaces offrent beaucoup de performances pour transporter jusqu’à neuf passagers extrêmement satisfaits.

L’aviation générale a commencé à ressentir les effets débilitants du coronavirus à la mi-mars, alors que le gouvernement appliquait des restrictions qui menaçaient la viabilité de nombreuses entreprises GA. Les mesures de lutte contre la propagation de la maladie COVID-19 comprenaient une interdiction pour les ressortissants étrangers d’entrer en Australie, des règles mises en œuvre pour maintenir les gens à 1,5 mètre l’un de l’autre et des encouragements pour que les gens restent chez eux à moins qu’il ne soit absolument nécessaire de voyager.

Bien qu’importantes pour arrêter la propagation du virus, les mesures ont permis de fermer efficacement GA en Australie, car les entreprises ont été privées de la ressource même nécessaire pour maintenir les revenus: les personnes. Les opérateurs touristiques ont été contraints d’immobiliser des avions, des pilotes et des instructeurs ont été licenciés, de nombreuses écoles de pilotage ont cessé les cours en double, des expositions et des spectacles aériens ont été annulés ou reportés et les mouvements dans les aéroports se sont effondrés.

En Nouvelle-Zélande, des restrictions de niveau quatre ont été mises en œuvre, interdisant tous les vols GA non essentiels. L’aviation privée et de loisir s’est arrêtée, quelque chose que la plupart des gens pensaient serait également imposé à l’Australie. Il a été considéré comme une question de quand, pas si.

Avec des coûts fixes déjà élevés et la capacité de commercer efficacement entravée, certaines écoles et opérateurs parlaient de la fin de GA en Australie, tandis que d’autres se préparaient à se replier et à traverser la crise jusqu’à une nouvelle industrie dont ils étaient convaincus qu’elle existerait au second semestre. de 2020. La disparité d’opinion reflétait le plus grand problème : personne ne savait vraiment ce qui allait se passer.

Le gouvernement fédéral a alimenté la confusion lorsqu’il a annoncé un programme de soutien de 715 millions de dollars pour l’industrie aéronautique, mais le langage utilisé semblait limiter la portée aux « opérations aériennes nationales », ce qui excluait GA. Les tentatives pour clarifier cela avec le ministère de l’Infrastructure et des Transports ont, au moment de la rédaction, été infructueuses. Un montant supplémentaire de 198 millions de dollars a ensuite été engagé pour aider les compagnies aériennes régionales.

Ce dont nous avons besoin, c’est d’une stratégie de secours en cas de catastrophe
Cela semblait le seul secours pour L’AG provenait de la source la plus improbable : la Civil Aviation Safety Authority (CASA), qui a annoncé une série d’exemptions conçues pour aider les compagnies aériennes à survivre à ce qui s’annonçait comme un ralentissement désastreux.

« En reconnaissance de ces difficultés », a déclaré Shane Carmody, PDG et directeur de la sécurité aérienne de la CASA, « nous mettons en place diverses exemptions générales pour un certain nombre d’autorisations ou d’autorisations de la CASA, qui sont conçues pour gérer proportionnellement les risques de sécurité tout en apportant un soulagement ».

Les nouvelles mesures comprenaient :

• Certificats de transporteur aérien (AOC) et certificats Part 141/142 prolongés de six mois par le biais d’un processus administratif
• pilotes et contrôleurs aériens pouvant exercer les privilèges de leurs licences pendant six mois après l’expiration de tout certificat médical
• les pilotes qui avaient une révision en vol ou un contrôle de compétences en cours qui a expiré après le 1er mars 2020 en mesure de continuer à utiliser tous les privilèges de leurs licences pendant trois mois supplémentaires après son expiration
• les exploitants seront dispensés de la vérification des compétences et de la révision en vol de la partie 61 ainsi que des exigences de formation et de vérification jusqu’au 30 juin 2020.

D’autres mesures vantées à l’époque comprenaient l’allégement des exigences en matière de tests de dépistage de drogue et d’alcool et le soutien aux organisations de maintenance.

Les exemptions de la CASA ont été chaleureusement applaudies par la plupart des acteurs de l’industrie GA, mais le véritable danger pour la viabilité est venu sous la forme de paiements de location continus pour les installations et les hangars et les remboursements de prêts pour les avions. Un propriétaire d’une école de pilotage a déclaré à Australian Flying qu’à moins que les paiements du prêt ne soient différés de plusieurs mois, les banques posséderaient beaucoup d’avions. Des sentiments similaires ont généralement été exprimés au sujet des paiements de location sur les hangars, en particulier ceux des aéroports métropolitains loués par le gouvernement fédéral.

À partir de début mars, une série de spectacles aériens et d’expositions aéronautiques ont commencé à annoncer des reports ou des annulations, car les restrictions de rassemblement public rendaient impossible l’attraction des foules. Spectacle aérien de Latrobe Valley, Mudgee Wings, Wheels and Wine, Wings over Illawarra, Rotortech ; tous ont été reportés un par un. Même les week-ends de vitrine du musée de l’aviation de Temora ont été annulés. Beaucoup ont été reportés à une date qui devrait être hors de portée de la pandémie, bien qu’il n’y ait aucune garantie.

À l’étranger, les constructeurs aéronautiques ont commencé à licencier leurs employés et à retarder les livraisons des clients presque indéfiniment. La plus grande entreprise de GA, Textron Aviation, a licencié 7 000 employés et Viking Air au Canada a arrêté la production de Twin Otter. GE Aviation a supprimé 2 500 emplois, tandis que Piper et Embraer ont fait basculer leurs usines de fabrication dans la fabrication d’équipements médicaux urgents tels que des masques et des ventilateurs.

C’étaient des signes que l’industrie à travers le monde se mettait sur le pied de guerre afin de surmonter la calamité du COVID, ce que beaucoup en Australie pensaient être nécessaire ici pour s’assurer qu’il y avait une industrie GA pour survivre une fois que le virus s’était éteint. .

Le PDG d’AOPA Australie, Ben Morgan, a déclaré que plus que jamais, GA en Australie devait planifier maintenant un redémarrage potentiel de l’industrie au second semestre 2020.

« Il n’y a jamais eu de moment plus important pour GA », a déclaré Morgan à Australian Flying. « Lorsque les restrictions seront levées, GA doit avoir la capacité d’employer des personnes, mais cela ne peut se produire que si nous sommes toujours là.

« Ce dont nous avons besoin, c’est d’une stratégie de secours en cas de catastrophe – une réponse globale de l’industrie. »

S’exprimant officieusement, certaines personnalités de l’industrie ont exprimé leur crainte que les exploitants d’aéroports loués par le gouvernement fédéral demandent au gouvernement l’autorisation d’autoriser davantage de développements non aéronautiques sur les terrains aéroportuaires afin de compenser la perte de revenus du secteur GA. Les inquiétudes sont venues au milieu de rumeurs selon lesquelles les entreprises étaient déjà en défaut de paiement des loyers aux exploitants d’aéroports. D’autres pensaient que le gouvernement de coalition se préparait à utiliser GA comme agneau sacrificiel, car tous les fonds disponibles servaient à assurer la survie des compagnies aériennes.

Alors que l’industrie aéronautique européenne poursuit son redressement post-COVID, le secteur aéronautique britannique reste à la traîne. Alors que les voyages intracommunautaires court-courriers sont désormais relativement faciles, toutes les personnes voyageant sur de courtes distances vers le Royaume-Uni doivent payer des tests PCR coûteux, ce qui en décourage plus d’un.

Ce n’est un secret pour personne que les compagnies aériennes et les aéroports britanniques veulent un changement de la part du gouvernement, et des indications récentes suggèrent qu’ils pourraient finalement obtenir ce qu’ils veulent, les tests PCR étant susceptibles d’être abandonnés pour les personnes entièrement vaccinées. Mais ces changements peuvent-ils intervenir assez tôt ? Les aéroports et les compagnies aériennes répondraient probablement par la négative.

Quelle est la situation ?
Alors, quelle est la situation actuelle ? Nous ne pouvons pas nous contenter d’examiner le nombre de vols effectués entre les pays de l’UE et entre le Royaume-Uni et l’UE, car les premiers l’emportent largement sur les seconds, même sans l’impact de COVID-19. Nous pouvons toutefois examiner l’évolution des chiffres d’une année sur l’autre.

Commençons par examiner la reprise de l’aviation intra-UE. Pour la semaine du 10 au 17 septembre 2019, RadarBox.com a recensé 24 485 vols UE vers UE par jour en moyenne. En 2020, ce chiffre était de 11 473, soit 47 % seulement de l’année précédente. Toutefois, depuis le début de l’année, la moyenne s’établit à 18 917. Cela signifie que le trafic UE-UE se situe actuellement à 77 % de son niveau pré-pandémique.

Examinons maintenant les vols entre le Royaume-Uni et l’UE. Au cours de la semaine en question, 4 227 vols en moyenne ont été effectués chaque jour sur ces liaisons. L’année dernière, ce chiffre était tombé à 1 774. Ayant déjà dépassé le pic de la reprise de l’année dernière, ce chiffre représentait 42% des chiffres de l’année précédente, ce qui correspondait à peu près aux vols intra-UE de l’époque. Cette année, le chiffre est de 2 399, soit 57 % des chiffres de 2019, et 20 points de pourcentage de moins que la reprise des vols intra-UE.

Qu’en est-il des aéroports individuels ?
Nous avons donc examiné la situation dans son ensemble, mais comment les aéroports individuels se comparent-ils ? En 2019, l’aéroport de Londres Heathrow était le plus fréquenté d’Europe. Selon les dernières statistiques, il a perdu cette couronne l’année dernière, glissant à la troisième place derrière Istanbul et Paris Charles De Gaulle. Il devrait encore chuter dans les statistiques de fin d’année 2021.

Lors d’une journée moyenne de cette semaine en 2019, l’aéroport d’Heathrow a géré 1 389 mouvements de vols quotidiens. Il se situe actuellement à 55 % de ce chiffre, avec une moyenne de 758 mouvements. Le tableau est encore pire dans le deuxième aéroport le plus fréquenté du Royaume-Uni. London Gatwick se situe à 36% de son trafic pré-pandémique, tandis que l’aéroport de Manchester fait légèrement mieux que Heathrow, à 57%.

Voyons maintenant comment ces chiffres se comparent à ceux des trois aéroports les plus fréquentés de l’UE avant la pandémie. L’aéroport Charles De Gaulle à Paris occupe la première place. Au cours de cette semaine de 2019, il a traité une moyenne de 1 516 vols par jour. Avec 888 vols quotidiens cette année, son trafic se situe à 59 %. Ce chiffre est à peu près comparable à celui de l’aéroport le plus fréquenté du Royaume-Uni.

La situation est nettement meilleure à Amsterdam. En 2019, l’aéroport a accueilli une moyenne de 1 485 vols par jour. Cette année, le chiffre se situe à 1 030, soit 69 % du chiffre de 2019. C’est presque le double du pourcentage du deuxième aéroport le plus fréquenté du Royaume-Uni.

Que peut-on faire ?
Le gouvernement britannique a déjà fait d’énormes progrès pour faciliter les voyages à courte distance, les personnes entièrement vaccinées au Royaume-Uni et dans l’UE pouvant éviter la quarantaine lorsqu’elles viennent de l’UE. Toutefois, ces personnes sont toujours tenues de passer des tests PCR coûteux au plus tard le deuxième jour suivant leur arrivée.

Si ce n’est pas une charge trop lourde pour le voyageur occasionnel, elle commence à s’accumuler rapidement pour les voyageurs fréquents et les familles. En revanche, par exemple, lorsqu’elles se rendent en Allemagne, les personnes entièrement vaccinées n’ont pas à être mises en quarantaine ni même à subir un test rapide, quels que soient leur origine ou leur lieu de vaccination.

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