Auteur : admin6454

C’est en décembre 1983 que cinq pays européens se réunissent pour la base d’un projet commun d’avion multi-rôles (le futur Eurofighter), on y décompte les états-majors suivants : Allemand, Britannique, Espagnol, Français et Italien. Dès 1984, la France quitte le projet indiquant qu’il préfère un avion multi-rôles, plutôt qu’un avion de supériorité aérienne. Dans le contexte de Guerre froide, les quatre autres état majors envisageaient plus un avion de combat pur et dur, plus qu’un avion qui serait capable d’accomplir des missions diverses. La dénomination de l’avion évoluera au fur à mesure du temps, à la base EFA (pour European Fighter Aircraft) puis Eurofighter ensuite Eurofighter 2000, et saura enfin nommée Eurofighter Typhoon. En 1992, et avec plus d’un an de retard sur le projet initial et suite à des réductions budgétaire, l’Italie et l’Espagne mettes le projet en suspens. L’Allemagne quant à elle veut réduire de 30% car le coût de l’avion est estimé trop chère pour les budgets militaires de l’époque. Ces compagnies nous font confiance. Nous vendons leurs billets sur une seule plateforme. De nombreux vols pas chers sont disponibles si vous réservez votre billet d’avion à l’avance. Comment trouver un vol ? Il est parfois difficile de s’y retrouver, tant le nombre de compagnies aériennes assurant des vols en Europe est important. GoEuro, comparateur de bus, trains et vols, vous aide à y voir plus clair. Avec le meilleur comparateur de vol GoEuro, planifiez votre voyage, faites une seule recherche vol, comparez et achetez vos billets d’avion en ligne, avec la garantie de trouver le trajet le plus adapté à vos besoins ! Où que vous soyez, l’application GoEuro vous permet de trouver le vol que vous cherchez en temps réel sur votre téléphone. Découvrir l’application GoEuro maintenant ! ✓ Réservez rapidement ! ✓ Comparez les trajets ! ✓ Les meilleurs prix ! ✓ Paiement sécurisé ! Vol dernière minute ?

04-2 (CCCP-77108) n’a jamais été exploité par Aeroflot. Cet appareil ne fit que 50 vols, vol en avion de chasse d’une durée de 68 heures et ne passa que 6 heures à vitesse supersonique. Il se trouve au musée de Samara State Aerospace University (de). 05-2 (CCCP-77109) fut l’un des deux appareils utilisés pour des vols commerciaux sur la route Moscou – Alma-Ata. 06-1 (CCCP-77110) était le second appareil qui fit des vols commerciaux avec le CCCP-77109 sur la même route. L’appareil se trouve à Ulyanovsk au musée de l’aviation civile. 06-2 (CCCP-77111) ne fit que 5 vols pour une durée totale de 9 heures. Il réalisa un atterrissage forcé à Iegorievsk, à la suite d’un incendie à bord, le 23 mai 1978, moins d’un mois après son premier vol. 07-1 (CCCP-77112) a été racheté par le musée automobile et technologique de Sinsheim. En octobre 2000, le nez, les ailes, la dérive et la queue ont été retirés et l’avion fut transféré sur une barge pour un voyage de Moscou jusqu’à Sinsheim en passant par la mer Baltique. Si la chute de l’URSS entraîne une chute des budgets militaires, et concrètement des baisses régulières du nombre de Rafale prévus, la proportion de Rafale B va elle augmenter jusqu’à devenir l’épine dorsale de la flotte entière. Dès 1991, l’Armée de l’Air souhaite que 60% de ses Rafale soient des biplaces. Cette proportion semble être descendue à 40% un peu plus tard. Ainsi, en 1992, 294 Rafale sont prévus, dont 139 biplaces. En 2008, 8 appareils sont placés en option et on arrive à une cible de 286 appareils. En 2013, la cible n’était plus que de 225 avions de combat au total pour l’Armée de l’Air comme pour la Marine, Rafale compris. Les commandes effectives depuis 2010 sont de 180 Rafale, dont 63 biplaces. 3 premiers Rafale B furent livrés au CEAM en décembre 2004, pour des essais qui durèrent 2 ans. Le Rafale B entre en service au sein du 1/7 Provence le 26 juin 2006. Dès janvier 2007, 3 d’entre eux participent au TLP.

Enfin, un générateur d’oxygène embarqué (On-Board Oxygen Generation System, OBOGS) fabriqué par Air liquide sert à augmenter la teneur en oxygène de l’air prélevé au niveau d’un compresseur du moteur afin qu’il soit fourni directement aux pilotes. Avec l’OBOGS, la production d’oxygène est quasiment infinie et facilite la logistique : pas de production au sol, ni de chargement et d’installation des bouteilles à bord. ] ; en comparaison au Mirage 2000, le Rafale utilise 7 % de matériaux composites en plus. ]. Enfin, le nez, où se situe le radar, est en kevlar. Le Rafale est un avion semi-furtif, la configuration à aile delta et plans canard n’étant pas la configuration optimale en termes de furtivité puisque les points d’emport des armes sont uniquement placés à l’extérieur. ]. Les entrées d’air ont par ailleurs été placées de telle sorte qu’il soit impossible d’avoir une vue directe sur les moteurs, principale source d’émission radar. Outre les matériaux composites, des matériaux absorbant les ondes radar ont également été utilisés ; la verrière est ainsi recouverte d’une fine couche d’or.

Mon premier souci aura été le temps de séchage. In fine, j’ai effectué des tranchées dans mon apport de plastique afin d’accélérer son durcissement. Mon second problème est venu de la mise en forme du nez. Partant, d’un plastique tantôt mou (kit), dur (apport de plastique) et très dur (carte de crédit), j’ai eu bien du mal à trouver le juste dosage dans le ponçage. Lorsqu’on regarde le profil du nez, les on discerne nettement le côté non rectiligne du poncage. Avec tous ces tests, j’avais presque fini par oublié qu’il s’agissait d’un kit J’ai finalement assemblé les dérives et ailerons. Le tout est collé à la cyano gel. Je n’étais pas fan de cette colle mais j’ai de nouveau choisi de tester et juger sur pièce. C’est sympa finalement ! … les tuyères en silver de chez Daler et Rowney (trouvé chez Art & Créations). Après plusieurs déboires avec l’humbrol Metal cote, j’avais envie de tester de la peinture métal en acrylique. A l’application, la peinture paraît assez grossière mais s’étend assez bien au séchage.

easyJet a annoncé son intention de devenir «la première grande compagnie aérienne au monde à exploiter des vols à émissions nettes de carbone», en compensant désormais toutes ses émissions. Bien que deux autres compagnies aériennes aient récemment annoncé des objectifs similaires, easyJet est la première à affirmer qu’elle atteindra la neutralité carbone complète.

La compagnie britannique envisage de devenir la première grande compagnie aérienne au monde à exploiter des vols à bilan carbone zéro en compensant les émissions de carbone du carburant utilisé lors de tous ses vols. Dans ses résultats financiers pour 2019, easyJet a annoncé qu’elle investirait environ 25 millions de livres sterling (32 millions de dollars) dans des initiatives telles que la plantation d’arbres.

« Nous reconnaissons que la compensation n’est qu’une mesure provisoire jusqu’à ce que d’autres technologies deviennent disponibles pour réduire radicalement les émissions de carbone des vols, mais nous souhaitons agir dès maintenant pour réduire les émissions de carbone », a déclaré Lundgren.

Outre la compensation des émissions de carbone, easyJet a annoncé un partenariat avec Airbus afin de «rechercher les opportunités et les défis liés à l’introduction des technologies hybrides et hybrides». avions électriques pour les vols à courte distance en Europe. »Le constructeur européen développe actuellement le E-Fan X, un avion Airbus hybride électrique de 90 places. Le premier vol d’essai devrait avoir lieu en 2021. Quant à easyJet, il coopère depuis 2017 avec Wright Electric, une start-up californienne qui vise à créer un avion commercial entièrement électrique pour les vols court-courriers. Plusieurs transporteurs ont déjà promis de devenir neutres en carbone à l’avenir. Le 11 novembre 2019, Qantas a annoncé son intention d’investir 50 millions de dollars dans l’aviation durable, avec pour objectif d’atteindre zéro émission d’ici 2050. En outre, Qantas, Jetstar Australia, Jetstar New Zealand, QantasLink et Qantas Freight compenseront toute leur croissance. émissions des opérations nationales et internationales à partir de 2020.

Un mois auparavant, l’IAG avait déjà pris un engagement similaire en présentant plusieurs initiatives visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone d’ici 2050, notamment un investissement de 400 millions de dollars dans le carburant d’aviation durable au cours des 20 prochaines années. Jusque-là, pilotage avion Lille sa filiale British Airways avait promis de compenser les émissions de carbone de tous ses vols intérieurs britanniques à partir de 2020. En mai 2019, SAS Scandinavian Airlines a signé un accord de recherche avec Airbus afin de coopérer pour identifier les besoins des avions hybrides et électriques et de leurs infrastructures. Les deux sociétés devraient se concentrer sur l’analyse de l’impact de l’infrastructure au sol et de la tarification sur le rayon d’action, les ressources, le temps et la disponibilité dans les aéroports. Un fournisseur d’énergie renouvelable devrait également faire en sorte que «les opérations véritablement sans émissions de CO2 soient évaluées».

Le fabricant aérospatial américain Boeing Co a dévoilé le concept du futur chasseur Super Hornet F / A-18 Block III lors de Sea-Air-Space 2019, la plus grande exposition maritime aux États-Unis. Boeing a également annoncé lundi que la US Navy recevrait les chasseurs Super Hornet du Bloc III et ses capacités de prochaine génération jusqu’en 2033, alors que nos équipes livreraient de nouveaux avions et actualiseraient des avions existants dans le cadre du programme Service Life Modification. Le F / A-18 Block III Super Hornet est le tout dernier avion tactique hautement capable, abordable et disponible dans l’inventaire de la marine américaine. Le Super Hornet est l’épine dorsale de l’aile aérienne de la marine américaine, maintenant et pour les décennies à venir. La configuration du bloc III ajoute des améliorations de capacité qui incluent une capacité réseau améliorée, une portée plus longue, une signature radar réduite, un système de cockpit avancé et un système de communication amélioré.

« L’objectif initial de ce programme prolongera la durée de vie de la flotte de 6 000 à 9 000 heures de vol », a déclaré tôt Mark Sears. Directeur du programme SLM. «Mais SLM étendra ses activités pour inclure la conversion des blocs II à III, les opérations de nettoyage et de réinitialisation des systèmes, ainsi que les tâches de maintenance de niveau O, vol en avion de chasse conçues pour fournir un avion plus facile à maintenir avec une durée de vie prolongée et davantage de capacités. Chacun de ces avions à réaction volera encore 10 à 15 ans. Il est donc essentiel de les transformer en aéronefs de la prochaine génération. » Boeing commencera à convertir les Super Hornet du bloc II existants en bloc III au début de la prochaine décennie. La durée de vie du combattant passera également de 6 000 heures à 9 000 heures. Avec l’attribution d’un contrat de trois ans en mars 2019 pour 78 Super Hornet F / A-18 Block III, Boeing jouera un rôle essentiel dans les efforts de modernisation de la flotte de la US Navy.

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La Force aérienne de l’Armée de libération du peuple chinois (APL) aura progressivement plus de chasseurs furtifs J-20 et de gros avions de transport Y-20, ainsi que le bombardier H-20 prochainement pour atteindre l’objectif de devenir une force de classe mondiale , selon les experts, alors que le service célébrait son 70e anniversaire de fondation lundi.

Une vidéo publiée dimanche par l’armée de l’air de la PLA présentait ses principaux équipements de combat avancés, dont des chasseurs J-20 et J-16, un bombardier stratégique H-6N, un avion de transport Y-20, un système d’alerte avancée KJ-2000 et le QG -9 système de missile sol-air.

Par rapport à il y a 70 ans, lorsque des avions devaient survoler la place Tiananmen à deux reprises lors de la cérémonie de fondation de la République populaire de Chine pour montrer que la Chine disposait d’une puissante puissance aérienne, la nouvelle vidéo montre ce que l’Aviation PLA est devenue aujourd’hui, ont déclaré des observateurs militaires .

La Chine a maintenant des avions-citernes, des avions de guerre électronique et des avions de reconnaissance électroniques, et ses avions de chasse ont évolué du premier au cinquième. Fu Qianshao, un expert chinois de la défense aérienne, a déclaré au Global Times, soulignant que cela montrait que la Force aérienne disposait d’un système plus complet comprenant plusieurs types d’aéronefs et les dernières technologies.

Le président chinois Xi Jinping a appelé vendredi à participer à un événement célébrant l’anniversaire de la fondation de l’armée de l’air. Il a appelé de ses vœux la pleine transformation de l’armée de l’air de la PLA en une force aérienne de classe mondiale, a rapporté l’agence de presse Xinhua.

En novembre 2018, un haut responsable de l’armée de l’air chinoise a déclaré que la première étape consistait à mettre en place, d’ici 2020, une force stratégique intégrant les capacités aéronautiques et spatiales, ainsi que des capacités de frappe et de défense. Les capacités stratégiques seraient alors améliorées et modernisées. 20h35, et la pleine transformation de l’armée de l’air en une force de classe mondiale sera réalisée vers le milieu du 21e siècle, a rapporté Xinhua.

L’Armée de l’air va progressivement se doter d’avions plus perfectionnés, comme le J-20 et le Y-20, pour atteindre cet objectif, a déclaré un expert militaire anonyme au Global Times, soulignant que des variantes et de nouveaux aéronefs seront mis au point pour que l’armée de l’air conserve une technologie avancée et systématiquement complète.

Le H-20, bombardier furtif stratégique très attendu en Chine en développement et comparable au B-2 américain, comblera le vide, a prédit l’expert, soulignant que le Y-20 pourrait également voir une variante de tanker afin que la Chine puisse obtenir son premier grand transporteur aérien développé dans le pays.

Plus de drones pourraient également être développés, a déclaré l’expert. La Chine utilise déjà des drones comme le drone de reconnaissance armé GJ-2, le drone d’attaque furtif GJ-11 et le drone de reconnaissance à haute vitesse et à haute vitesse WZ-8.

Selon Fu, il est également important de se concentrer sur des exercices militaires proches de véritables batailles afin de renforcer les capacités de combat complètes de l’armée de l’air.

Alors que l’hiver approche, Norwegian Air Shuttle décide de vendre des actions d’avions et d’entreprises alors qu’elle tente de collecter des fonds pour survivre à la dure saison à venir. La compagnie aérienne vend six avions Boeing 737-800 à une société de leasing pour obtenir des liquidités en vue du remboursement de sa dette, avec un solde supplémentaire de 55 millions de dollars pour augmenter les liquidités de la société. Les aéronefs sont toujours pilotés par la compagnie aérienne et devraient être livrés à la fin de 2019 et au début de 2020. En octobre 2019, la compagnie aérienne a signé un accord portant sur la vente similaire de cinq Boeing 737-800 à Aircraft Recycling International. L’entente visait également à rembourser des dettes, dans l’espoir de disposer de 50 millions de dollars supplémentaires. Les avions étaient toujours pilotés par Norwegian et les livraisons étaient prévues au cours de la même période (T4 2019 et T1 2020). «La vente est conforme à la stratégie de la société qui consiste à capitaliser sur l’ampleur accumulée au cours des dernières années et à passer de la croissance à la rentabilité», a déclaré la société. Au troisième trimestre 2019 financier En ce qui concerne sa présentation, Norwegian a révélé avoir déjà vendu deux Boeing 737-800 et que deux autres avions du même type avaient été vendus en avril. Selon les données de planespotters.net, le groupe norvégien dispose d’une flotte de 158 avions, dont 103 Boeing 737-800. En 2019, neuf appareils de ce type ont déjà quitté la flotte. Le 5 novembre 2019, Norwegian Air Shuttle a annoncé une vente à prix réduit de ses actions pour une levée de capital pouvant atteindre 300 millions de dollars (2,75 milliards de NOK). La compagnie aérienne s’efforce de réunir suffisamment de fonds pour survivre l’hiver prochain, pilotage avion Cannes car sa direction s’attend à des «défis» au cours de la saison. Les fonds provenant de la vente des actions devraient durer jusqu’en 2020, tandis que la compagnie aérienne continue de travailler sur sa transformation stratégique.

Lockheed Martin Aeronautics Company est une unité majeure de Lockheed Martin dont le siège est situé à Air Force Plant 4, à Fort Worth, au Texas. Lockheed Martin Aeronautics est basé à Marietta, en Géorgie, et à Palmdale, en Californie. Palmdale héberge les programmes de développement avancés (ADP), plus connus sous le nom de « Skunk Works ». Divers sous-assemblages sont produits dans des usines de la Floride, du Mississippi, de la Pennsylvanie et de la Virginie occidentale. La société s’appuie sur l’histoire des anciennes sociétés Lockheed et Martin Marietta. Bien que la formation de Lockheed Martin en 1995 ait été une fusion d’égal à égal, le portefeuille de produits de Lockheed a été de loin la plus grande contribution à Lockheed Martin Aeronautics. Cela comprenait les transports C-5, C-130 et C-141, ainsi que les F-2, F-16 (achetés auprès de General Dynamics), F-117, F-22 et F-35 Lightning II. Le projet le plus important de loin pour Lockheed Martin Aeronautics est le F-35 Lightning II (JSF). Le carnet de commandes initial s’élève à environ 3 000 dollars, à l’exception des commandes à l’exportation quasi garanties. Le chasseur à dominance aérienne du F-22, bien que plus petit en termes d’aéronefs commandés, revêt toujours une grande importance pour Lockheed Martin (et son partenaire Boeing). a Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk Lockheed C-130 Hercules: Développé pour la première fois par la Lockheed Corporation dans les années 1950, le Hercules est toujours produit sous le nom de Super Hercules C-130J. L’avion est fabriqué à l’usine de Lockheed Martin à Marietta, en Géorgie. Lockheed Martin C-130J Super Hercules Lockheed C-141 StarLifter: Volé pour la première fois en 1963, Top Gun le Starlifter est un avion de transport stratégique. Le C-141 a été produit à Marietta. Lockheed C-5 Galaxy: Le C-5 est le plus grand avion de transport stratégique de l’inventaire de l’US Air Force et l’un des plus gros avion du monde. Le Galaxy a été fabriqué dans les installations de Lockheed à Marietta et c’est ici que sont entrepris les programmes actuels d’avionique et de modernisation des moteurs. Lockheed F-117 Nighthawk: L’avion furtif F-117 est un produit de Skunk Works de Lockheed. Volé pour la première fois en 1981, l’avion a été mis hors service au profit du F-22. Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon: Le F-16, qui a effectué son vol inaugural en décembre 1976, a été développé et produit pour la première fois par General Dynamics. En 1993, Lockheed Corporation a acquis la division Fort Worth de GD, le centre de production F-16. Mitsubishi F-2: Mise au point par le Japon du Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, fortement modifié selon les exigences du Japon. Lockheed Martin Aeronautics agit en tant que sous-traitant de Mitsubishi Heavy Industries. – Lockheed Martin F-21: Tata Advanced Systems produira le F-21 en Inde. Lockheed Martin F-22 Raptor Lockheed Martin FB-22 Lockheed Martin F-35 Lightning II: Lockheed Martin (avec ses partenaires BAE Systems et Northrop Grumman) a remporté le contrat de construction du Joint Strike Fighter en 2001. Avec des commandes initiales d’environ 3 000 avions, c’est d’une importance majeure [pourquoi?] pour Lockheed Martin. Lockheed P-3 Orion: avion de patrouille maritime actuel de nombreux pays, mais principalement de la marine américaine. Lockheed a soumis une conception P-3 réusinée dans le cadre du concours Multimission Maritime Aircraft (MMA), mais a été vaincue par la conception Boeing basée sur le 737. Lockheed S-3 Viking: le Viking était le jet anti-sous-marin de la US Navy et assurait également la surveillance du trafic de surface. T-50 Golden Eagle: Le T-50 est un entraîneur à réaction avancé produit par un partenariat entre Lockheed Martin et Korea Aerospace Industries (KAI). Les deux sociétés ont formé la société internationale T-50 pour le marketing à l’exportation. Lockheed U-2: Le U-2 est un avion de reconnaissance monomoteur à haute altitude qui a volé pour la première fois en 1955. Lockheed Martin VH-71 Kestrel Lockheed Martin X-33 Lockheed Martin X-35 Lockheed Martin X- 44 MANTA Lockheed Martin X-55

Le 29 octobre 2019, Dennis Muilenburg, président-directeur général de Boeing, doit témoigner devant le Sénat américain au 737 MAX. Avant l’audience, la société a publié la déclaration liminaire de Muilenburg, dans laquelle il admet que des erreurs ont été commises et décrit les mesures prises par la société en matière de sécurité.

Dans son témoignage, Muilenburg admet que «si les autorités éthiopiennes enquêtaient toujours sur l’accident d’Ethiopian Airlines, nous savons que ces deux accidents impliquaient l’activation répétée d’un logiciel de commande de vol appelé MCAS, qui répondait à des signaux erronés d’un capteur mesurant la l’angle d’attaque de l’avion « 

«Nous avons appris et continuons à apprendre de ces accidents», doit déclarer le PDG de Boeing. «Nous savons que nous avons commis des erreurs et que nous nous sommes trompés. Nous possédons cela et nous les corrigeons ».

Selon Muilenburg, la date du témoignage coïncide avec «l’anniversaire solennel de la perte du vol 610 de Lion Air». Le vol 610 de Lion Air, opéré sur un Boeing 737 MAX 8, âgé de trois mois, pilotage avion Lille est tombé et s’est écrasé dans la mer de Java il y a exactement un an – le 29 octobre 2018. Le rapport d’enquête final, publié le 25 octobre 2019, décrit la conception et le développement du système MCAS de Boeing comme l’un des les principales raisons de l’accident.

Le rapport final des enquêteurs indonésiens indique que la conception et le développement du système MCAS de Boeing ont été la principale cause de l’accident du vol Boeing 737 MAX JT610 de Lion Air le 29 octobre 2018, qui a coûté la vie à 189 passagers et membres d’équipage. Les problèmes de certification, de formation et de maintenance inappropriés ont également été cités comme facteurs contributifs.

MCAS est sous le feu des projecteurs de la crise du 737 MAX et, comme l’a souligné le PDG de l’entreprise, le fabricant a consacré plus de «100 000 heures d’ingénierie et de tests» à l’amélioration du jet à corps étroit. «Nous avons également effectué plus de 814 vols d’essais avec le logiciel mis à jour et effectué de nombreux simulateurs. sessions avec 545 participants de 99 clients et 41 régulateurs mondiaux. « 

Mais le processus n’a pas été sans heurts, car «cela a pris plus de temps que prévu, mais nous sommes déterminés à bien faire les choses, et la remise en service dépend totalement de la réponse donnée à chacune des questions de la Federal Aviation Administration. (FAA) ”, note Muilenburg.

Boeing devait envoyer une mise à jour logicielle au début de 2019, un délai qui a été reporté à plusieurs reprises. À la suite du deuxième accident survenu en Éthiopie, le 11 mars 2019, un communiqué de presse publié par le fabricant indiquait qu’il travaillait en étroite collaboration avec la FAA. Après la certification de l’amélioration du logiciel, celui-ci «sera déployé sur la flotte du 737 MAX dans les prochaines semaines. ”.

Néanmoins, le PDG de la société « ne pourrait pas être plus confiant dans nos solutions », car le MAX « sera l’un des avions les plus sûrs à ce jour », à sa remise en service.

Boeing est sur le point de révéler sa les résultats du deuxième trimestre 2019, potentiellement le trimestre le plus difficile de l’histoire de la société en raison de la crise du 737 MAX. Mais comment en êtes-vous arrivé là?

Lorsque la société a présenté ses résultats financiers du troisième trimestre de 2019, Boeing espérait toujours que la FAA certifierait que le vol MAX serait assuré au quatrième trimestre de 2019.

« Je souhaite répondre à toutes vos questions et faire savoir au monde entier que nous mettons tout en œuvre pour rendre nos avions et notre secteur plus sûrs et pour éviter qu’un tel accident ne se reproduise », déclare le communiqué de clôture de Muilenburg.

« Et, Monsieur le Président, vous vous êtes personnellement engagé à faire tout ce qui est en mon pouvoir pour nous assurer que nous respectons cette promesse. »

Dennis Muilenburg et l’ingénieur en chef des avions commerciaux de Boeing, John Hamilton, témoigneront devant le Sénat américain le 29 octobre 2019. Le 30 octobre 2019, Muilenburg témoignera devant le Comité américain des transports et des infrastructures.

La France et l’Allemagne ont signé un accord d’exportation d’armes concernant les armes développées conjointement, une étape indispensable pour le développement du système de combat aérien futur (FCAS) de Dassault et Airbus.

Les deux gouvernements ont apparemment entendu l’appel des fabricants qui avaient instamment demandé de régler leurs différends en matière de coopération militaire lors de la réunion du conseil des ministres franco-allemand à Toulouse, en France, le 16 octobre 2019.

Le nouvel accord établira un système de réciprocité en vertu duquel un pays approuvera automatiquement la vente d’armes si leur part dans le prix de vente est inférieure à un certain pourcentage (les rumeurs disent environ 20%). « L’accord d’exportation d’armes scelle une confiance mutuelle entre la France et l’Allemagne et constitue la condition du succès de projets communs tels que le char et l’avion du futur », soulignent les deux gouvernements dans leur déclaration officielle.

Quant au contrat sur les démonstrateurs technologiques que Dassault et Airbus attendaient cette année, ils devront attendre janvier. 2020. Il est évalué à 150 millions d’euros sur deux ans, pilotage avion Cannes avec l’objectif de voir un démonstrateur Next Generation Fighter prendre son envol d’ici 2026. Malgré ce retard, le directeur de Dassault, Eric Trappier, a déclaré que cette nouvelle étape était la bienvenue. «Nous attendons avec impatience le mois de janvier pour commencer le travail du démonstrateur», a commenté Trappier à l’AFP.

Cette année, le salon aéronautique de Paris a vu la signature de l’accord définissant le cadre juridique du développement conjoint du programme européen d’avions de combat FCAS (Future Air Combat System) lancé par la France et l’Allemagne et récemment rejoint par l’Espagne. Depuis lors, Dassault et Airbus attendent impatiemment le feu vert pour commencer à développer leurs démonstrateurs.

Mais cet accord au niveau exécutif pourrait encore une fois rencontrer des problèmes lorsqu’il est présenté au pouvoir législatif. Les membres du Bundestag, le parlement allemand, pourraient être sceptiques quant à la division industrielle du programme FCAS et bloquer l’accord, comme ils l’avaient déjà fait lorsqu’on leur a présenté la structure industrielle du sous-programme moteur.

La coopération du SCAF est étroitement liée à deux autres projets: le programme principal de combat au sol (MGCS) pour un char de combat européen et l’Eurodrone (développement d’un drone européen à moyenne altitude et de longue endurance).

À Toulouse, Emmanuel Macron et Angela Merkel ont également visité la chaîne de montage de l’Airbus A350 XWB. « Cet A350 est l’incarnation de la solidarité européenne en cette période de crise du commerce international », a déclaré la présidence française. « Il y a cinquante ans, les décisions ont conduit au développement d’une coopération étroite entre nos deux pays, et nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour assurer le succès de cette entreprise », a déclaré la chancelière allemande.

Le tristement célèbre incident de consommation de drogue par le PDG de SpaceX Elon Musk l’an dernier a incité la NASA à ordonner un examen obligatoire de la culture du sous-traitant fédéral en matière de consommation de drogues sur le lieu de travail.

Le paiement effectué par la NASA, qui n’a jamais été signalé auparavant, est considéré comme une dépense extrêmement inhabituelle par certains initiés de l’industrie spatiale, étant donné que Musk a suscité ces inquiétudes en violant les conditions de son habilitation de sécurité.

De plus, le rival de SpaceX, qui souhaitait construire une nouvelle capsule spatiale pour la NASA, le géant de l’aérospatiale Boeing, avait également été chargé d’entreprendre le même examen, mais n’avait pas reçu de fonds supplémentaires pour couvrir les coûts.

La décision de la NASA de verser 5 millions de dollars à SpaceX, conformément à un contrat approuvé par l’agence en mai, marque le dernier chapitre de la tension actuelle entre Boeing, un partenaire de longue date de la NASA qui a aidé les États-Unis à débarquer des humains sur la lune, et SpaceX, un nouveau venu qui maintient un plus mentalité de démarrage.

L’affaire soulève un certain nombre de questions, a déclaré Pete Garrettson, lieutenant-colonel de l’armée de l’air et stratège de l’espace récemment retraité.

«En tant que contribuable, pourquoi devrais-je payer alors que je n’ai pas à le faire?» A-t-il demandé. « Si j’étais Boeing, j’aurais aussi dit: » Pourquoi suis-je puni sans la même indemnité? « 

Mais si le géant de l’aérospatiale souhaitait que la NASA couvre les coûts de l’examen, at-il ajouté, il se pourrait bien qu’il se demande pourquoi son coût pour le programme des équipages commerciaux est beaucoup plus élevé que celui de SpaceX.

« Si j’étais à la NASA », a déclaré Garrettson, « je lui aurais dit: combien votre contrat a-t-il été complété [pour le programme d’équipage commercial] par rapport à SpaceX? »

SpaceX a déclaré qu’il utilisait les fonds pour couvrir le coût de la révision, qui comprendra des entretiens avec du personnel à tous les niveaux de l’entreprise et ne faisait pas partie du contrat initial. Boeing a déclaré qu’il procédait à la révision de la culture dans le cadre de son contrat actuel.

La NASA a déclaré qu’il était «habituel» pour une entreprise de recevoir des fonds supplémentaires pour des travaux non inclus dans le contrat initial, mais elle n’a pas répondu directement aux questions sur les raisons pour lesquelles elle n’a pas offert le paiement supplémentaire à Boeing.

Il est difficile de savoir si le fait de payer un entrepreneur supplémentaire pour effectuer un examen de la culture et d’offrir uniquement l’argent supplémentaire à une des sociétés est inhabituel, car il n’ya pas de précédent public. La NASA a ordonné la révision des mesures de sécurité chez SpaceX et Boeing en novembre après que Musk ait fumé de la marijuana et bu du whisky sur le podcast Joe Rogan Experience, mais n’a pas commandé un tel aperçu d’un quelconque sous-traitant précédent. En fait, lorsque la revue a été commandée, les entreprises n’étaient pas certaines de ce qu’elle impliquait au juste parce que cela n’avait pas été fait auparavant à la NASA, selon une personne du industrie spatiale.

« Il serait étrange que la NASA paye à un contractant des millions de dollars pour dire à ses employés de ne pas consommer de drogue », a déclaré un responsable du secteur, soulignant que les autres entreprises ne recevaient pas d’argent supplémentaire pour « satisfaire aux exigences contractuelles de base ». condition d’anonymat pour critiquer un concurrent.

Boeing a confirmé ne pas avoir reçu d’argent supplémentaire pour son examen de la sécurité, qui comprendra une analyse des documents et des entretiens avec les employés afin de s’assurer du maintien d’un lieu de travail exempt de drogue dans le cadre de son contrat avec Starliner. On ne sait pas combien cet examen coûtera à Boeing.

« La NASA s’emploie à atteindre les objectifs de son évaluation de la sécurité dans le cadre de son contrat actuel et nous sommes prêts à aider notre client à atteindre ces objectifs », a déclaré un porte-parole de Boeing.

Mais on a demandé pourquoi Boeing n’avait pas reçu un accord similaire à SpaceX pour couvrir sa sécurité.
évaluation, le porte-parole de la NASA Joshua Finch a refusé de donner une raison, pilotage avion Lille indiquant à POLITICO dans un communiqué que discussions avec Boeing … nous avons décidé de ne pas demander de modification de contrat pour procéder à l’évaluation en cours. « 

Pourtant, l’implication selon laquelle SpaceX bénéficierait d’un traitement spécial est quelque peu ironique puisque Boeing a reçu près de 1,7 milliard de dollars de plus que le programme Space Crew de la NASA, soit 4,82 milliards de dollars, contre 3,14 milliards de dollars.

La disparité des coûts amène certains analystes à penser que les 5 millions de dollars supplémentaires reçus par SpaceX ne sont pas un gros problème et ne constituent pas un traitement spécial, car Boeing en reçoit plus dans l’ensemble.

«L’idée de donner un traitement préférentiel à SpaceX par rapport à Boeing par la NASA suscite l’intérêt des initiés de l’industrie», a déclaré Greg Autry, professeur adjoint à l’Université de Californie du Sud, membre de l’équipe de transition de l’administration Trump de la NASA. «À chaque étape du processus, Boeing a obtenu plus [d’argent] dans le programme [Développement d’équipages commerciaux]. Loin, beaucoup plus que 5 millions de dollars. Même discuter de 5 millions de dollars dans ce contexte est idiot.

Un avion de surveillance terrestre STARS Joint E-8C de la US Air Force a bourdonné vendredi dans la région métropolitaine de Séoul pour savoir si la Corée du Nord préparait des lancements de missiles intercontinentaux.

Selon Aircraft Spots, un avion de poursuite pour aéronefs militaires, le E-8C a volé d’une zone située au sud de Séoul à la mer de l’Est. Il semble que ce soit l’un des deux E-8 C déployés par les États-Unis à la base aérienne de Kadena à Okinawa, au Japon, le 5 octobre.

Mardi dernier, un autre avion-espion américain, un RC-135S Cobra Ball, a quitté la base aérienne de Kadena pour traverser l’intérieur du pays dans le même but.

Ces incursions ont eu lieu après que la Corée du Nord eut averti qu’elle pourrait reprendre les essais de missiles balistiques nucléaires et intercontinentaux après l’effondrement des négociations sur la dénucléarisation à l’échelle de travail avec les États-Unis au début de la semaine dernière.